Небольшой переходник. Испытания. Ч.2. Объективные данные
И снова здравствуйте!
Данных, конечно, пока мало, но какие то выводы сделать можно.
Загрузка лодки: двигатель (55 кг), топливо (40 л.), три человека (250 кг), шмотки-вода-еда еще 15 кг, запасной двигатель 14 кг. Два якоря 8 кг. вроде ничего не забыл. Вобщем порядка 380 кг.
Итак, изначально — двигатель установлен на второе отверстие. Именно в таком положении антикавитационная плита двигателя была параллельна днищу лодки. Такое положение, в моем понимании, должно быть оптимально (маньше сопротивление). Это аспект раз.
Второе — после спуска на воду корма села ниже, чем я предполагал. Плюс экипаж и основной груз находятся также в корме.
Поехали. Опасения насчет перегруженности кормы оказались обоснованными.Поведение лодки напоминает глиссер с недостаточной мощностью двигателя. Т.е. при прибавлении газа лодка получает сильный дифферент на корму и увеличивает скорость только после преодоления горба (выходит на «глиссер»). При этом, преодоление горба получалось только путем перемещения отца в самый нос рубки.
Лодка преодолевала горб и разгонялась примерно до 22 км/ч
На скорости 22 км/ч при этом кильватерный след выглядит так
Сразу озвучу — со штатным винтом шагом 9 получился сильный перекрут. 22 км/ч это примерно 5600 об/мин.При небольшом добавлении газа двигатель сразу сильно увеличивал обороты и срабатывала электронная отсечка.
На средних оборотах (2700-4500) лодка просаживалась кормой и создавала существенную волну.
После нескольких часов обкатки причалили к берегу и я перевесил мотор на первое отверстие подвески. Двигатель стал висеть «некрасиво», но поведение лодки изменилось в лучшую сторону.
Теперь на всех режимах движения дифферент практически не менялся (точнее слабо менялся), горб практически не образовывался (по крайней мере не чувствовалось). Движение во всем диапазоне скоростей (точнее, наверное, оборотов двигателя) происходило без перемещения экипажа по лодке. т.е. все были на корме.
Максимальная скорость была достигнута в районе 20 км/ч. Далее двигатель уходил в перекрут. Причем данная скорость была достигнута как с одним человеком на борту, так и с тремя.
Фото режимов привожу ниже.
Это 3500 об. Скорость 12 км/ч
4700 оборотов 16 км/ч
5500 оборотов, скорость 20 км/ч
Ну и видео на 5500 оборотов, 20 км/ч
При этом необходимо ометить следующее — несмотря на то, что скорость не зависела от расположения людей в лодке, при перемещении отца в нос поведении лодки менялось в лучшую сторону и довольно существенно.
Во первых пропадала необходимость подруливать. Лодка вставала, как на рельсах. Во вторых — дифферент на всем диапазоне скоростей становился более правильным (по ощущениям). Горб пропадал совсем, лодка шла с одним дифферентом на всех скоростях. В третьих — уманьшалось волнообразование за кормой.
Вот видео кильватерного следа с загруженным носом
Скорость те же 20 км.ч.
Прдварительные выводы:
-Нужен другой винт. шаг 11-й или даже 12-й
-Необходимо максимально разгрузить кому и загрузить нос. Пока для этого особо возможностей не вижу. Бензобак не перенести, только запасную канистру. Сниму вспомогательный двигатель. На нос планирую якорную лебедку с якорем.
Скорее всего этого будет недостаточно. Можно немного забалластировать, хотя это конечно неправильно. Бороться за вес, чтобы потом балластировать.
-Техническими характеристиками лодки пока удовлетворен не полностью, буду работать дальше. Хочу выйти хотя бы на максимумальную скорость в 25 км.
В целом лодка понравилась и произвела благоприятное впечатление. Канистру с керосином пока не достаю.
P.S. По поводу различных режимов опишу позже, когда накоплю наблюдений. Но один режим отмечу — 4600 оборотов, скорость 15 км/ч. Отец в рубке
Так вот — очень приятный режим. Двигатель работает еще тихо, волнообразование минимально. Лодка прямо скользит. Думаю, основной режим будет где то в районе указанных оборотов
С уважением,
Олег
Данных, конечно, пока мало, но какие то выводы сделать можно.
Загрузка лодки: двигатель (55 кг), топливо (40 л.), три человека (250 кг), шмотки-вода-еда еще 15 кг, запасной двигатель 14 кг. Два якоря 8 кг. вроде ничего не забыл. Вобщем порядка 380 кг.
Итак, изначально — двигатель установлен на второе отверстие. Именно в таком положении антикавитационная плита двигателя была параллельна днищу лодки. Такое положение, в моем понимании, должно быть оптимально (маньше сопротивление). Это аспект раз.
Второе — после спуска на воду корма села ниже, чем я предполагал. Плюс экипаж и основной груз находятся также в корме.
Поехали. Опасения насчет перегруженности кормы оказались обоснованными.Поведение лодки напоминает глиссер с недостаточной мощностью двигателя. Т.е. при прибавлении газа лодка получает сильный дифферент на корму и увеличивает скорость только после преодоления горба (выходит на «глиссер»). При этом, преодоление горба получалось только путем перемещения отца в самый нос рубки.
Лодка преодолевала горб и разгонялась примерно до 22 км/ч
На скорости 22 км/ч при этом кильватерный след выглядит так
Сразу озвучу — со штатным винтом шагом 9 получился сильный перекрут. 22 км/ч это примерно 5600 об/мин.При небольшом добавлении газа двигатель сразу сильно увеличивал обороты и срабатывала электронная отсечка.
На средних оборотах (2700-4500) лодка просаживалась кормой и создавала существенную волну.
После нескольких часов обкатки причалили к берегу и я перевесил мотор на первое отверстие подвески. Двигатель стал висеть «некрасиво», но поведение лодки изменилось в лучшую сторону.
Теперь на всех режимах движения дифферент практически не менялся (точнее слабо менялся), горб практически не образовывался (по крайней мере не чувствовалось). Движение во всем диапазоне скоростей (точнее, наверное, оборотов двигателя) происходило без перемещения экипажа по лодке. т.е. все были на корме.
Максимальная скорость была достигнута в районе 20 км/ч. Далее двигатель уходил в перекрут. Причем данная скорость была достигнута как с одним человеком на борту, так и с тремя.
Фото режимов привожу ниже.
Это 3500 об. Скорость 12 км/ч
4700 оборотов 16 км/ч
5500 оборотов, скорость 20 км/ч
Ну и видео на 5500 оборотов, 20 км/ч
При этом необходимо ометить следующее — несмотря на то, что скорость не зависела от расположения людей в лодке, при перемещении отца в нос поведении лодки менялось в лучшую сторону и довольно существенно.
Во первых пропадала необходимость подруливать. Лодка вставала, как на рельсах. Во вторых — дифферент на всем диапазоне скоростей становился более правильным (по ощущениям). Горб пропадал совсем, лодка шла с одним дифферентом на всех скоростях. В третьих — уманьшалось волнообразование за кормой.
Вот видео кильватерного следа с загруженным носом
Скорость те же 20 км.ч.
Прдварительные выводы:
-Нужен другой винт. шаг 11-й или даже 12-й
-Необходимо максимально разгрузить кому и загрузить нос. Пока для этого особо возможностей не вижу. Бензобак не перенести, только запасную канистру. Сниму вспомогательный двигатель. На нос планирую якорную лебедку с якорем.
Скорее всего этого будет недостаточно. Можно немного забалластировать, хотя это конечно неправильно. Бороться за вес, чтобы потом балластировать.
-Техническими характеристиками лодки пока удовлетворен не полностью, буду работать дальше. Хочу выйти хотя бы на максимумальную скорость в 25 км.
В целом лодка понравилась и произвела благоприятное впечатление. Канистру с керосином пока не достаю.
P.S. По поводу различных режимов опишу позже, когда накоплю наблюдений. Но один режим отмечу — 4600 оборотов, скорость 15 км/ч. Отец в рубке
Так вот — очень приятный режим. Двигатель работает еще тихо, волнообразование минимально. Лодка прямо скользит. Думаю, основной режим будет где то в районе указанных оборотов
С уважением,
Олег
50 комментариев
Теперь по тому, что на вскидку в голову пришло:
1.Перекрут/винт — есть подозрение, что где-то что-то несколько не то, т.е. или скорость чуть выше, или же винт шагом меньше, чем заявлено.
В идеале бы опробовать пару винтов БЕЗ их покупки: я, всё же, в первую очередь попробовал 4-х лопастной винт с максимально возможным диаметром для этого ПЛМ и шагом порядка 10 1/2...11"; во-вторую, 12". Какие модели винтов? Крутится Turbo в голове, но не факт, что они будут сильно лучше других.
Тут же: а есть данные по расходу топлива? Если есть возможность снимать данные по мгновенному расходу, то подбор винта можно немного упростить — по расходу можно смело судить об утилизации мощности и надёжнее прогнозировать изменения при увеличении шага винта.
2.Дифферент: ЦТ лодки без пассажиров — да, дальше в корму, чем получалось по прикидкам, якорная лебёдка положение поправит не сильно.
В принципе, я предполагал и лебёдку в носу, и вкладные танки для воды в носу под пайолом, и загрузку рундуков под банками в рубке, химический туалет… ну и т.д… И «докатку» я не планировал, хотя она уместна на той же Ладоге.
Ещё добавится ветрозащитное стекло, может быть — фара-искатель на рубке, те же солнечные батареи, кое-что по мелочи… что тоже немного сместит ЦТ в нос.
Угол откидки ПЛМ, в принципе, вполне приемлем в «поджатом» варианте для полуглиссера, тем более, что заглубление оси гребного винта чуть больше, чем на типовых глиссерах, отчего изменение угла откидки эффективно.
Отсюда следует: продолжить ходовые, подбор винта и т.п., и уже ПОСЛЕ этих необходимых доводочных работ «первой очереди» принять решение. т.к. с ростом скорости может несколько измениться картина (не радикально, естественно).
В качестве работ «второй очереди» можно установить на кормовой срез днища профилированные клиновидные наделки из шлифованной по лекалу фанеры, что сместит центр гидродинамического давления в корму.
Как вариант: умеренной величины транцевые плиты как продолжение днища, но плиты крайне желательно иметь управляемые, т.е. это решение, к сожалению, дороже.
3.Я обратил внимание на носовой «бурун», на малых скоростях — нормально, тем более, для чуть притуплённого накладкой-защитой форштевня; с ростом скорости — мне не нравится :( С одной стороны, в кокпите брызг нет, но это верно для тихой погоды, при ветре с носовых углов брызги могут заносить в кокпит. Брызгоотбойники вполне уместны, увеличивать их за счёт установки накладок, пока необходимости не вижу.
Зато появилось желание поставить в носу относительно короткие продольные реданы, что бы разрушить и «прижать» «бурун»-плёнку.
4.Скорости — чуть меньше расчётных, недобор 2...3км/ч, скорее всего, винт. Расчётные 24км/ч должны быть при +100...150кг водоизмещения, что тоже хотелось бы проверить.
5.А вот поведение лодки при смещении пассажира в носовую часть рубки — интересно.
6.Ну и пока нет впечатлений от хода на волне — там, как раз, и могут проявиться некоторые особенности управляемости, о которых я упоминал в осуждении. Т.е. я имел в виду именно поведение на волнении, в основном, на попутной относительно высокой волне, когда начнёт сказываться широкая корма.
P.S. Подробный отчёт, очень приятно рассматривать снимки. Я в тех краях бывал в первой половине 90-х…
А «условные» из-за того, что действующая длина по ватерлинии уменьшается с ростом скоростей, что видно на снимках и видео. Это в целом нормально, т.к. можно, конечно, жёстко зафиксировать корпус в очень широком диапазоне скоростей в диапазоне 1 градус изменения дифферента, но это потребует довольно специфичной носовой части, которая ухудшит поведение на волнении большом, ну и ещё ряд довольно специфичных особенностей добавит. Потому на таких лодках я пока не рискую настолько радикально решать вопрос.
Кроме того, эта лодка имеет относительно лёгкий корпус и большую полезную нагрузку, что тоже нужно иметь в виду, и может эксплуатироваться налегке (как в первых испытаниях), так и в полном грузу, с адекватными изменениями осадки и сопротивления, и в полном водоизмещении длина действующей ВЛ возрастёт.
Лодка-то совсем маленькая, если честно, и изменения водоизмещения тут намного больше в относительных величинах (в процентах), чем на более крупных. Больше диапазон изменений положения ЦТ, сильнее влияние угла откидки ПЛМ, и вообще, всё намного чувствительнее. Тут оптимизировать можно только в общем, в расчёте на широкий диапазон условий (нагрузок, скоростей и т.п.).
Как то так.
Очень если грубо: при хорошей отделке поверхностей обшивки (сейчас она средняя) сопротивление корпуса при водоизмещении (225кг корпус+50кг ПЛМ+30кг топлива+150кг пассажиры+20кг вещи=475кг) составит на скоростях 14,5, 19,3 и 24,2км/ч (это, соответственно, число Фруда по длине 0,6, 0,8 и 1) 40, 45 и 50кгс, + потери на трение обшивки, на вихреобразование на неидеальных скулах, на неидеальных кромках кильков и т.п. В реальности, натурально, будет зависеть от центровки ещё, но пренебрегаем, т.к. отцентровать вполне возможно, от угла откидки ПЛМ, в общем — от дифферента.
Интересно, что прирост вполне линейный по идее. На практике — ещё посмотрим, что получится с более-менее оптимальными винтами, с большим водоизмещением и с изменением центровки.
На первом выходе водоизмещение где-то близко к принятому для расчёта, может быть, несколько больше, т.е. вполне корректно.
Сам когда-то смотрел на этот мотор, но вот выяснил, что рабочий диаметр 9.25.
Как вариант использовать 4лоп. винты...
Олег, а данных по расходу топлива в л/ч нет? Хочется уточнить кое-что.
Винт штатный сузучий. Сфоткаю маркировку. Возможно действительно обращусь к Алмаю
Что скажете? Брать с шагом 11?
3 и 4х лопастные. Я за 4хлопастной 11шага.
Ну, тут скорее 10" шаг. Но стоит проверить и 9", но четырёхлопастной. В общем, расчёт я приводил, он обещает пКПД порядка 0,57...0,64, упор 95...110кгс, это вполне прилично для таких оборотов на гребном валу и наших скоростей, D=225мм, H=220мм.
Солас не рекомендую, у них лопасти не профилированные, просто изогнутые пластины, отчего ТТХ не очень высокие :(
Вообще то, существуют специальные винты для тихоходов, они лучше работают на умеренных скоростях, меньше склонность к кавитации, можно уменьшить зазор между лопастью и АКП.
А там уже буду смотреть
У них есть серия для тихоходов, в РФ, вроде бы, была…
Потому как непрофилированные винты — зло!
Может быть, всё же, заказать у скандинавов в магазине каком-нибудь? И сразу — 4 лопасти, можно даже 5… кавитировать будет позже.
Да, всё же, даже при 18...19л.с. на валу получается не более 10" для скорости 28км/ч, т.е. как бы 9...9 1/2" может быть оптимальнее, чем 10".
Но всё равно потребуется запасной винт, потому, быть может, и можно прикупить винт D=9 1/4, H=10", 4 лопасти, стальной (?). Во время пробных выходов измерить расход топлива в рабочем диапазоне оборотов, т.е. при 5200...5800об/мин., будет понятнее, что там с утилизацией мощности.
P.S. Я тут немного осознаю результаты ;) первого выхода, и похоже, что балластировать нос мне совсем не нравится идея. Скорее есть смысл попробовать транцевые плиты-закрылки поставить, эффект будет однозначно, если выполнить их по-уму, то можно получить искомое без того же демонтажа ПЛМ-«докатки», но с первоочередной загрузкой носовых рундуков, и, быть может, с переносом АКБ ближе к носу. Лебёдка в носу — в ту же степь.
Плиты, как верно замечают коллеги, регулируемые, дешевле и в данном случае не хуже будет. Если что, то сделаю эскиз. Я бы делал или из АМг5/6/61, или из фанеры… с планкой Герни и «гребнями», можно и с винглетами ;) На самом деле звучит сложнее, чем на практике делать. Петли только нужны некорродирующие, моджет, даже пластиковые, едва ли не «манжеты» (которые на изгиб работают), регулировка — талрепы.
Это сместит центр давления несколько дальше в корму и попутно немного повысит общую эффективность корпуса. Очень похоже на рекомендованное решение.
Попробую пока обойтись без транцевых плит. А там посмотрим, что выйдет
А транцевые плиты ещё успеешь сделать.
Как бы Михаил не «обижал» винты от Солас, это действительно хороший бюджетный винт.
На коробке пишут одно, а в действительности оно совсем по другому. И этим грешит не только солас.
Солас — отличный вариант и по бюджетности и по рабочим характеристикам.
Тем не менее, Солас — пакость. Хороших винтов и так не много, а сейчас их к вам и нам и не возят, т.к. они выходят ощутимо дороже упрощённых. Так что, кроме низкой цены у Солас особых преимуществ нет.
Производятлов винтов не так уж и много и переплачивать за бренд не имеет смысла.
И расход топлива как-то измерить, по нему прикинем утилизацию мощности.
Шум от двигателя примерно до 4800-4900 вообще не напрягвет. Я бы сказал несущественный. Далее становится заметным.
Для начала — барахло в носовые рундуки, туда же воду и т.п., лебёдка, может быть, АКБ куда-нибудь в нос…
Балласт, если что, я бы делал водяным, что бы сливать при перевозке лодки, и ставить его в фортпик. Ну, если есть такая возможность.
Если в рубке слышны отражённые шумы мотора, тогда устанавливать там на комингс и подволок ворсистые маты, можно тонкие, будет тише.
Как вижу, второй слой комингса (который вокруг рубки идёт по проекту) не ставился?
Раз: придётся усилить набор рубки накладками-кничками из фанеры, для начала — на участках шпангоутов в месте стыка «палуба/комингс рубки», там жёсткость может быть недостаточна без второго слоя комингса.
Два — может быть, наклеить на внутренние поверхности обшивки рубки виброзащиту (лучше всего — жёсткую резину, но её довольно муторно приклеивать, норовит отслоиться :( ). Автомобильную.
И стекло ветрозащитное немного изменит ситуацию, но в лучшую или худшую сторону — не скажу, нет возможностей моделировать такие вещи :( Только опытным путём, к сожалению.
Это один из моментов, которые запоминаются навечно. И я бы сказал, что это далеко не «блин — комом»! Нормально ведёт себя лодка, но требует настройки.
Мои впечатления от рассказов и фото/видео материалов по первым испытаниям, если позволите:
— Корпус способен глиссировать.
— Балластировка (смещение ЦТ в нос) необходима. Позже, по мере накопления и систематизации результатов скоростных испытаний, добавил бы развитые по площади и настраиваемые (регулируемые на ходу — излишество, по-моему)транцевые плиты, т.е. шириной от скулы до скулы и ~0,4 м длиной, с возможной подрезкой в дальнейшем. Транцевые плиты, в плюс к известным моментам, на глиссерах как бы сдвигают ЦТ в нос; ведь расчётное положение ЦТ берётся от кормового среза глиссирующей поверхности.
Как известно, «лечение по телефону это бред», но… Был у меня опыт руления «истинным плуглиссером», притом в Ленинграде, лет пять тому. Похожая картина: прибавляешь постепенно обороты ПЛМ (Suzuki-DF30А), скорость растёт адекватно, а затем резко возрастают обороты, но скорость не растёт или падает. Т.е. наступает режим кавитации. И здесь что-то похожее? Тогда стоит поиграть заглублением винта.
По винту. Я бы поставил винт 3(4)-9,25"-10...12" (на Хонде-BF20 с завода именно 4-9,25"-10"). Мне кажется, расчётную скорость 20...24 км/ч удалось бы получить именно при 4500 об/мин (±) — комфортной по шуму и вибрации частоте вращения коленвала. Да и путевой расход топлива был бы близким к оптимуму, на режиме «3/4 газа». Где-то около половины мощности ПЛМ.
Я так думаю!
Рекомендации конструктора всё равно — в приоритете. Только испытания с изменениями/мероприятиями/улучшениями желательно выполнять последовательно, не пачками! Ибо что на что влияет в «винегрете», разобраться практически не реально!
Удачи, Олег!
А насчёт транцевых плит я немного иначе мыслю: это классические закрылки, потому в данном случае я бы ставил плиты длиною 75...100мм, по бокам к бортам от выреза в днище для ПЛМ, с небольшими планками Герни по задней кромке и, быть может, чуть профилированные по длине (изгиб).
Вообще много впечатлений осталось, и не все положительные. Мореходность и брызгозащищённость на высоте, а вот рыскливость на волне и валкость в статике… Ему бы в кильсон дизелёк опустить массой этак 150...200 кг, было бы отлично. Но хозяин в общем-то приспособился и далеко ходит, даже и в Финляндию.
С брызгами, насколько помню, как раз вопрос был, я ещё предлагал навесную палубу в носовой половине длины как вариант. Помню такой разговор.
А лодка в целом мне где-то понятна, а в частностях — не совсем. И я могу назвать 150 причин, по которым я не могу являться занудой ;)
При сложившихся обстоятельствах я бы поступил следующим образом:
1 Аккумулятор максимально в нос, как только можно. При этом провода должны быть достаточного сечения.
2 Всю тяжёлую поклажу так же в нос.
3 Транцевые плиты, как писал дядя Женя, с механической регулировкой (можно даже талрепами)
4 Предусмотреть откидное кресло рядом с рулевым, чтоб на ходу никто не сидел на заднем диване.
Такие мысли.
Про продольные реданы в носу — только после транцевых плит и никаких «по батоксам», ближе к ватерлиниям надо делать, иначе «долбёжки» на мелкой волнишке значительно добавится.
Ну тяжелые вещи в нос — это понятно.
Транцевые плиты делать ну очень не хочу. Но если все таки придется — сделаю.
Пока приобрел винт «Солас» 10 шага. На вид очень прилично сделан. В выходные попробую, как с ним пойдет
Скажу больше, «родной» алюминий на Сузуки делается на заводах Солас.
Интересно было бы попробовать винт с большим дисковым отношением, лучше четырёхлопастной.
1. Личный опыт использования четырехлопастных не очень. Мне кажется это именно для водоизмещайки. Когда совсем не хватает упора.
2. Общее поведение комплекса лодка-мотор не создает ощущения каких то тяжелых условий работы. я бы сказал — двигатель работает «легко». И это еще не полностью обкатан Посмотрим, что покажет 10-й винт, не исключаю что захочется 11-й.
ВОбщем — попробуем, посмотрим
Скорее — для высоких нагрузок и умеренных скоростей, вернее — поступей.
Т.е. увеличение количества лопастей — в руку, раз уж приходится использовать относительно высокие обороты гребного вала и есть ограничение на диаметр винтов.
Лодка не глиссирующая, притягивать за уши инфу по глиссерам некорректно…
На моем полуглиссере Скиф4 Ямаха3 со стандартным винтом перекручивала.
Я замерял мерковский 4х D=12.8 лопастной против ямахи 3лоп. D=13.5
Разница в дисковом 0,15. ))))
Категория «более», «менее» здесь неуместна.
Мысли у меня сформировались по ним, потому если что — сделаю эскизный проект.
А если не поможет смещение ЦТ в нос, то для начала можно будет добавить небольшие накладные детали на днище в кормовой части, весьма простые по конфигурации и исполнению. Хуже точно не будет