Итак, очень маленькая лодка. Под ПЛМ от 5 до 15л.с… Т.е. высокоэффективная. Глиссирующая. Более того — с поперечным реданом.
Задумка очевидная: повышаем гидродинамическую эффективность до возможного максимума. Всё остальное — вторично. Лодка должна глиссировать под ПЛМ мощностью 5...6л.с. с одним рулевым, а под 10л.с. — с двумя людьми, в принципе, под 10л.с. можно пробовать ходить втроём, но уже с подбором винтов и строгим отношением к весовой нагрузке вообще. Под 15л.с. это уже весьма быстроходный корпус, который для реализации мощности потребует агрессивных винтов и определённой работы по настройке.
Гидродинамическая схема — элементарная, хотя и принят ряд мер по снижению паразитного сопротивления, улучшению управляемости и т.п. эксплуатационных характеристик. На практике вся эта бижутерия работает без каких-либо неожиданностей, хотя требуется следить за состоянием кромок всех накладок и панелей обшивки. Но это неизбежно для любой мало-мальски эффективной лодки.
Общее водоизмещение стоит удерживать до 350...375кг, при котором лодка вполне безопасна (показан крен 30 градусов в водоизмещении 350кг и проектном положении ЦТ, видно, что до заливания ещё неблизко), что означает от 23,3 до 35кг/л.с., что как минимум приемлемо с точки зрения стартовых характеристик. Интереснее может быть применение 5...8л.с. ПЛМ, с которыми нагрузки на мощность могут превысить 40кг/л.с., что с одной стороны, потребует тщательного подбора винтов, хорошего качества отделки поверхностей и вообще, высокой культуры постройки, но в то же время может вывести на новые горизонты в плане топливной экономичности и эффективности.
Лодка как бы простая — вертикальные борта из плоских панелей, плоское днище.
Лодка как очень не простая — развитый набор, относительно большое количество деталей, изощрённая гидродинамическая схема.
Кроме того, постройка может быть интересна сама по себе, как вариант технического творчества, требования к точности повторения обводов ТЧ и качеству поверхностей в данном случае выше средних, в идеале — очень высокие. Но тут хотя бы понятно, зачем это всё затевается ;)
В проекте сделано многое для достижения высокой повторяемости и точности вообще: в основе конструкции развитый набор, лекальные продольные элементы, и рамочные шпангоуты (из прямоугольных образающих, впрочем), что жёстко задаёт геометрию корпуса и в сочетании с подкреплением деталей обшивки (борта, участки палубы, кокпит и т.п.) блоками пенопласта, позволяет получить лёгкий, жёсткий и прочный корпус, не склонный к изгибным и скручивающим деформациям (чем грешат, к слову, многие проекты микро-лодок в упрощённом стиле, например, Garvey — они банально недостаточно жёсткие из-за чрезмерного упрощения силовой схемы).
В основном варианте проекта заложено использование 4мм фанеры для всех деталей. Но, как не трудно догадаться, это не является оптимальным вариантом — прочность 4мм ФСФ будет избыточной, потому имеет смысл или заменить 4мм на 2 и 3мм БС-1 (борта, палуба, комингс кокпита, рецесс, настилы банок и пайол), или, что ещё интереснее, можно использовать лёгкие марки фанеры, тут возможны и 5-ти слойные сорта с заполнителем из тополя, и экзотические тропические породы с малым удельным весом — всё такое будет более, чем просто уместным, такие материалы позволят выиграть весьма внушительный процент по массе. Например, все фанерные детали (обшивка, набор, настилы банок, пайол, комингс, накладки транца и т.п., вплоть до проставки поперечного редана) если их выполнить из фанеры удельной массой 2,7кг/м^2 потянут на 42,5кг. Это не так уж много, но и не мало… вывод очевиден — если хотите лёгкую лодку, то придётся использовать более дорогие марки и сорта фанеры (если кто хочет ОЧЕНЬ лёгкую лодку — лучше смотреть в сторону специальных пенопластов и высокопрочных тканей для трёхслойного корпуса, но это совершенно иной уровень технологической дисциплины, и другие цены на материалы).
Что ещё? Да, палуба, рецесс, комингс кокпита и т.п. штуки — не такие уж лёгкие. Но без них масса ниже не станет ;), т.к., во-первых, придётся предпринимать какие-то шаги для повышения жёсткости и прочности силовой схемы (сейчас она замкнута, если что), во-вторых, возникает проблема с размещением объёмов запаса аварийной плавучести, в-третьих, придётся увеличивать высоту борта и предпринимать какие-то меры по удовлетворению элементарных требований к начальной остойчивости и предотвращению заливания… ну и т.д…
И ещё одно примечание: для получения удовлетворительной центровки в любом случае необходимо смещать рулевого и пассажира на кормовой банке несколько в нос, что делает рецесс и кормовой участок палубы скорее рациональным решением, чем чем-либо ещё.
Длина наибольшая по корпусу — 3,5м, длина габаритная — 3,65м, ширина наибольшая по корпусу (в корме/в носу) — 1,48/1,1м, ширина по скуле на поперечном редане — 1,21м, высота борта в носу — 0,55м, в корме — 0,45м, рекомендуемый диапазон мощностей ПЛМ — от 5...6 до 10...15л.с., пассажировместимость — 3 чел., максимальное водоизмещение — 375кг.
