С шагом сложнее, т.к. диаметр меньше оптимального, всего на чуть, но меньше. Потому скорее 9 1/4" шаг.
В реальности будет зависимость от распределения шага по радиусу лопасти и, как ни странно, от формы лопасти. Если что, то, наверное, лучше будут лопасти с достаточно широкими законцовками, как будто срезанными. При такой форме лопастей можно увеличивать диаметр до предела.
Опять же, стоит посмотреть на профилировку лопастей, дисковое отношение (порядка 0,5) и качество поверхностей… но выбор ограничен :(
хочется добавить что в этом режиме лодка идёт гораздо стабильнее
Хм-м… Вов, а вот это говорит о том, что у тебя часть упора винта расходуется на увеличение ходового дифферента… т.е. ЦТ в тебя дальше в нос, чем это необходимо, и несколько выше оптимального.
Смотри: ты поднял ПЛМ, ось реакции упора гребного винта сместилась выше, плечо между осью реакции и ЦТ уменьшилось…
намерен выпустить бюджетный механический лифт
Подкинь ему мысль насчёт регулировки выноса ПЛМ за корму, иногда даже +- 25мм могут немного помочь, не радикально, конечно, но.
Да! Мне понравился подход к выбору проекта, постройке и оборудованию. Опять же, мотор практически оптимальный был выбран. И эксплуатируется лодка адекватно, где-то для такого она и задумывалась.
чтобы он, люк, был утоплен в крышу каюты
С одной стороны, смысл в таких пожеланиях есть. С другой — функциональность перевешивает, и установленная модель люка с таких позиций логична.
Там потом будет стекло ветрозащитное полноценное, может быть, на крыше рубки появятся антенна, перед стеклом шток для топового огня, сбоку фара-искатель… и т.п. штуки, и люк будет смотреться несколько по-другому, чем на «пустом» корпусе.
В общем, люк такой я одобряю ;) Низкопрофильный с гнутой по радиусу крышкой люк бывает в природе, но там цены уже другие, не уверен, что в данном случае это было бы в духе проекта.
Решение — или лебёдка, или ручная лебёдка с «катушкой».
Даже в самом простом варианте я бы предпочёл нести якорь снаружи корпуса, но тут кому проще сварить или заказать силовую конструкцию (из труб, профиля и т.п.), кому приобрести нечто готовое…
Потому не уточняю решения такого рода в проекте, всё равно приходится в почти в каждом случае или менять детали, или полностью другое делают.
За ратования в пользу бедной церкви они устраивают аутодафе иль топят?
«князь мира сего» — известно кто, вот и стараются не отставать от… :(
А места красивые, мне нравилось там, хорошие воспоминания. Северяне ездят на Юг, южане — на Север ;) В детстве и юности ездил к родственникам на Урал, где Кама (и Вишера), в студенчестве — жил в Питере, походил в окрестных водах немного. В общем, красота там есть, чего уж там (но и у нас красиво, просто по-другому).
Подмоторная ниша немного меньшего размера
Блин! Мой косяк :( Даже не предполагал, примерял по чертежам официальным, три или четыре модели ПЛМ, как бы помещались…
На самом деле недостающие 20мм всегда можно отыграть просто установив на транец снаружи накладку и отнеся за счёт ней ПЛМ за корму немного.
результат ожидаемый и лучшим решением будет ставить транцевые плиты
По утравляемости — ожидаемый.
А плиты… это лучшее решение. В том смысле, что именно транцевые плиты позволяют наиболее гибко настраивать лодку на разные режимы движения с разной нагрузкой и разной центровкой.
Если же нужно простое решение, то можно наклеить по кормовой кромке днища профилированные накладки, что-то вроде тех, которые продают для надувастиков (в качестве брызгоотражателей-реданов или защиты), если не будет приемлемого профиля готового — изготовить из рейки или отформовать из эпоксида с заполнителем волоконным (у «Дельта» есть в ассортименте нечто подобное).
Но такое решение будет более, ну скажем, узко-диапазонным. Его не подстроишь. Это недостаток принципиальный. Потому плиты — лучше.
Такого рода накладные элементы я продумываю с самого начала на большинство своих проектов, обычно, правда, обходятся без них… но они существуют в разных стадиях, от задумки до чертежей. Например, для этого корпуса я продумывал даже подводное крыло в корме, с хЫтрым профилем (не сегментным, т.к. крыло глубокопогружённое), транцевые плиты и накладки-закрылки Герни, профилированные накладки. Т.е. выбрать можно более-менее оптимальное по совокупности качеств решение.
В данном случае корпус, как я уже отмечал, для очень широкого диапазона скоростей и нагрузок, потому степень оптимизации ниже: да, обводы работают неплохо во всём проектом диапазоне, но, натурально, не так идеально, как это возможно в теории. Т.е. и под 8...10л.с., и под 25...30л.с. эта лодка сможет показать неплохие ходовые качества, но… рассчитанные строго на определённые мощности и скорости корпуса могут быть лучше. Расплата за некоторую универсальность проекта :(
Для мощностей менее 10л.с. — водоизмещающий режим, с предпочтительно носовой центровкой, без каких-либо накладок-плит; для 25...30л.с. — накладки нужны; 10...25л.с. — вопрос сложнее, т.к. вопрос применения дополнительных элементов нужно решать в каждом частном случае, в зависимости от наиболее частой нагрузки и т.п… Вот, рассказал как я смотрю на такое.
Хотя часто говорят о неизбежности некоторой доводки корпуса. Я смотрю на это чуть иначе, неизбежности я не сторонник, стараюсь сразу предусмотреть основные моменты. Но не все и не всегда. Ну и разброс параметров при штучной постройке (любительской или профессиональной — не имеет значения, разброс есть во всех случаях). Вот и получаем… желательность доводки, уже хотя бы не неизбежность. Но хуже, чем хотелось бы.
Да, раз упомянул я профили наклеиваемые, то можно попробовать прибрать часть брыз в носу из-под днища — наклеить короткие брызгооражатели на днище в месте выхода пелены воды. Можно попробовать лакокрасочное покрытие на повреждения от наклейки/снятия профилей в укромном месте лодки… если после наклейки можно снять без повреждений, то рекомендую попробовать наклеить на днище такие профили. Не уверен в надёжности наклейки на краску :( Отсюда и осторожность.
Настил банок и пайол
Такой бутерброд «теплее», «тише» чем фанера большой толщины. Кроме того, по прочности он ближе к более толстым листам, даже при использовании 4мм листов фанеры «регулярного» уровня качества (т.е. не очень хорошей).
Вторая группа аргументов «за» — в заполнитель бутербродов уходит некоторый объём аварийного запаса непотопляемости. И на круг выходит известная экономия массы, на мой вкус, более адекватная идеологии большинства лодок: а то набор и обшивка — лёгкие, даже изящные, а настилы — из толстой фанеры, что несколько смущает и нивелирует усилия по облегчению конструкции в целом. Лучше поставить более сложные узлы, но соблюсти идеологию. А запас по массе потратить на плитку и т.п. оборудование.
По кокпиту сформулирую скоро, у меня просто мысль немного иначе шла. В принципе, можно просто сделать симметричную компоновку, благо, что для этого нужно только добавить минимум деталей, и детали левого и правого бортов набора и кокпита станут одинаковыми… Но проектный вариант, тем не менее, на мой взгляд, имеет свои преимущества. В общем, сформулирую — напишу.
Всё проще: если все детали набора вырезаны точно и шпангоуты точно выставлены на стапеле, то ВСЁ сойдётся без заметных допусков (менее 0,7мм).
Т.е. стингера встанут вровень (по своим внешним, ближним к бортам) кромками с кромками (кормовыми или носовыми — смотря куда отсчёт) шпангоутов.
Т.е. если сошлось — то и обшивка встанет точно, при условии, что она тоже точно вырезана.
Если хочется убедиться в точности — примеривают лекала обшивки из хорошего картона или, что лучше, гибкого пластика, которые вырезаются именно по металлическим заготовкам обшивки.
Как бы всё.
Следить при сборке за поведением стапеля — масса корпуса растёт, сварка и т.п. воздействия… в общем, следить, если появляются сомнения в том, что геометрия стапеля с набором начинает «уходить», то промерить, исправить, если требуется.
Скорее есть смысл раскрепить последний (самый кормовой) шпангоут. Остальные будут фиксироваться стрингерами.
Кстати, можно же временненно устанавливать один из бортовых стрингеров для дополнительной фиксации шпангоутов при сборке — собирается левая половина днища, значит, ставим временно на бравый борт один стрингер, потом — наоборот. Что бы не мешал бортовой.
Ну и при установке стрингеров сразу будет видно где и что не так. Место пометить краской, от кормы к носу пройти, потом не спеша и аккуратно промерить установку шпангоутов, на которых вылазят проблемы и нестыковки, если всё точно — промерить стрингер, исправить. Это, кстати, довольно полезное свойство лекальных деталей набора.
Как бы пока всё.
И да, варить — осторожно, не спешить, что бы избежать деформаций. Лучше перейти к другому участку, чем проварить чуть больше, чем нужно подряд. Чем меньше деформаций — тем меньше работы по рихтовке ;) и опрятнее корпус.
Отличный рассказ! Очень интересно смотреть и читать комментарии, моя жена присоединяется к просмотру, для неё это большая экзотика после южных краёв ;)
Потому ждём новых походов и рассказов о них! Обживайте лодку, доводите оборудование ;)
P.S. Кильваторные следы и характер отброса брызг от бортов радуют.
Да, статьи в КиЯ о концепции Лобынцева были в №192, краткие данные из опытового бассейна — №247.
По лодке Алексея — №№230, 231 и в №253 (с DF30).
Приведённый в №192 пример с корпусом Alsphere, на мой взгляд, интереснее: там предпринята попытка получить скорее низкие перегрузки на волнении, для чего и служит «объёмный киль», очень сильно заострённый в носу, а вот «корпус-шайба» — с красивым прогибом по батоксам, т.е. — в точности, как и должно быть для получения эффективного с точки зрения гидродинамики корпуса для умеренных скоростей. Более того, я скорее склонен полагать, что ТТХ этой лодки в первую очередь обусловлены более-менее оптимальным продольным профилем с вогнутостью батоксов.
Т.е. в таких лодках профиль днища приближается в ряду низкоскоростных авиационных профилей, что и обуславливает гидродинамические особенности.
Т.е. при вогнутых батоксах имеем не антикрыло/диффузор, а крыло, что и требовалось.
Тогда нужно Алексея звать, иначе будет не совсем честно.
Я уже критиковал идею Лобынцева, к тому же, не он был первым. Собственно, проблема в том, что испытания в опытовом бассейне показали необоснованность концепции Лобынцева. Впрочем, это очевидно, т.к. идею «экранировать волнообразующий объём плоской глиссирующей шайбой-корпусом» несколько надуманной можно называть смело :( Волнообразование — гравитационное явление, потому с экраном тут есть проблемы. Ну и т.д…
Если загонять водоизмещающий объём под поверхность, то в развитие идеи мы придём к судам с малой площадью ватерлинии, СМПВЛ, или «подповерхностным» судам (подводная лодка, но вместо убираемого перископа над водою постоянно торчат воздухозаборники-шнорхели и ходовая рубка/антенны радаров).
Кроме того, форма «водоизмещающего» объёма под днищем по идее Лобынцева способствует возникновению пика давления под днищем в носовой части и «ямы» давления в корме, что прямо противоречит идее отсутствия «горба» сопротивления на скоростях переходного режима. Это образование под днищем работает так же, как профилированные днища автомобилей — ground effect, ru.wikipedia.org/wiki/Граунд-эффект, или вот так, как на картинке:
Алексей был вынужден частично парировать падение давления на транце при помощи планок Герни. Т.е. тут возникают откровенно паразитные эффекты, а логическая завершённость совсем другая — см.выше.
Я зашёл с противоположной стороны: я просто стараюсь скомпенсировать неблагоприятные изменения давления по длине судна в переходном режиме, и зная характер волнообразования, проектируется продольный (и поперечный. если нужно) профиль днища для достижения более благоприятной картины действующих давлений. Это придумал не я, решение в разных вариантах известно с 30...50-х годов, мой вариант вполне независим, но сама идея — не нова.
В случае «толстого кота» имеет место быть большой компромисс между обитаемостью и желанием получить достаточно малое сопротивление в очень широком диапазоне скоростей, например, L/B=2,32. Потому все решения по гидродинамике не столь уж радикальны, вернее — они не оптимизированы для какого-то узкого диапазона нагрузок и скоростей, и ТТХ планировались умеренно высокие, не рекордные. Тем не менее, лодка с длиной по ВЛ (условной, при существующем положении ЦТ ВЛ короче) 4,6м и относительной длиной 5,4 вполне себе едет в диапазоне скоростей до FrL=1 при нагрузках на мощность более 40кг/л.с. и скорости слабо зависят от нагрузки. Неплохо, кстати. Если повозиться с отделкой поверхностей и скул, центровкой, винтами… будет ещё чуть лучше. Основная доводка — управляемость на попутном волнении, и тут, наверное, нужно просто увеличивать площадь кильков и их заглубление. Но это где-то и предполагалось :(, черта характерна и для кэтботов, и для лодок с широким транцем и узким носом вообще.
Т.е. в целом поставленные задачи были решены и Алексеем, и мною, но — по-разному. На мой взгляд мой вариант решения предпочтительнее. Но это уже речь о конкретных реализациях. А по идеям — выше.
такой подход более уместен для любительских гонок чем для «гражданской эксплуатации»
Я для себя настраивал заглубление винта («обычного», не ЧПВ) таким образом, что бы при заходе в плавную циркуляцию иногда проявлялась лёгкая аэрация, но при более энергичном входе в крутую винт бы аэрировался нещадно… это резко снижало упор винта и всё получалось весьма безопасно, круче чем нужно просто не получится.
Т.е. смысл в уменьшении заглубления для быстроходных лодок есть, и эдакий «многозадачный».
P.S. Вов, у тебя как дела идут? Есть планы по достройке своего катика? Ну и с катиком Вадима что там?
С шагом сложнее, т.к. диаметр меньше оптимального, всего на чуть, но меньше. Потому скорее 9 1/4" шаг.
В реальности будет зависимость от распределения шага по радиусу лопасти и, как ни странно, от формы лопасти. Если что, то, наверное, лучше будут лопасти с достаточно широкими законцовками, как будто срезанными. При такой форме лопастей можно увеличивать диаметр до предела.
Опять же, стоит посмотреть на профилировку лопастей, дисковое отношение (порядка 0,5) и качество поверхностей… но выбор ограничен :(
Хм-м… Вов, а вот это говорит о том, что у тебя часть упора винта расходуется на увеличение ходового дифферента… т.е. ЦТ в тебя дальше в нос, чем это необходимо, и несколько выше оптимального.
Смотри: ты поднял ПЛМ, ось реакции упора гребного винта сместилась выше, плечо между осью реакции и ЦТ уменьшилось…
Подкинь ему мысль насчёт регулировки выноса ПЛМ за корму, иногда даже +- 25мм могут немного помочь, не радикально, конечно, но.
Да! Мне понравился подход к выбору проекта, постройке и оборудованию. Опять же, мотор практически оптимальный был выбран. И эксплуатируется лодка адекватно, где-то для такого она и задумывалась.
С одной стороны, смысл в таких пожеланиях есть. С другой — функциональность перевешивает, и установленная модель люка с таких позиций логична.
Там потом будет стекло ветрозащитное полноценное, может быть, на крыше рубки появятся антенна, перед стеклом шток для топового огня, сбоку фара-искатель… и т.п. штуки, и люк будет смотреться несколько по-другому, чем на «пустом» корпусе.
В общем, люк такой я одобряю ;) Низкопрофильный с гнутой по радиусу крышкой люк бывает в природе, но там цены уже другие, не уверен, что в данном случае это было бы в духе проекта.
Решение — или лебёдка, или ручная лебёдка с «катушкой».
Даже в самом простом варианте я бы предпочёл нести якорь снаружи корпуса, но тут кому проще сварить или заказать силовую конструкцию (из труб, профиля и т.п.), кому приобрести нечто готовое…
Потому не уточняю решения такого рода в проекте, всё равно приходится в почти в каждом случае или менять детали, или полностью другое делают.
За ратования в пользу бедной церкви они устраивают аутодафе иль топят?
«князь мира сего» — известно кто, вот и стараются не отставать от… :(
А места красивые, мне нравилось там, хорошие воспоминания. Северяне ездят на Юг, южане — на Север ;) В детстве и юности ездил к родственникам на Урал, где Кама (и Вишера), в студенчестве — жил в Питере, походил в окрестных водах немного. В общем, красота там есть, чего уж там (но и у нас красиво, просто по-другому).
Блин! Мой косяк :( Даже не предполагал, примерял по чертежам официальным, три или четыре модели ПЛМ, как бы помещались…
На самом деле недостающие 20мм всегда можно отыграть просто установив на транец снаружи накладку и отнеся за счёт ней ПЛМ за корму немного.
По утравляемости — ожидаемый.
А плиты… это лучшее решение. В том смысле, что именно транцевые плиты позволяют наиболее гибко настраивать лодку на разные режимы движения с разной нагрузкой и разной центровкой.
Если же нужно простое решение, то можно наклеить по кормовой кромке днища профилированные накладки, что-то вроде тех, которые продают для надувастиков (в качестве брызгоотражателей-реданов или защиты), если не будет приемлемого профиля готового — изготовить из рейки или отформовать из эпоксида с заполнителем волоконным (у «Дельта» есть в ассортименте нечто подобное).
Но такое решение будет более, ну скажем, узко-диапазонным. Его не подстроишь. Это недостаток принципиальный. Потому плиты — лучше.
Такого рода накладные элементы я продумываю с самого начала на большинство своих проектов, обычно, правда, обходятся без них… но они существуют в разных стадиях, от задумки до чертежей. Например, для этого корпуса я продумывал даже подводное крыло в корме, с хЫтрым профилем (не сегментным, т.к. крыло глубокопогружённое), транцевые плиты и накладки-закрылки Герни, профилированные накладки. Т.е. выбрать можно более-менее оптимальное по совокупности качеств решение.
В данном случае корпус, как я уже отмечал, для очень широкого диапазона скоростей и нагрузок, потому степень оптимизации ниже: да, обводы работают неплохо во всём проектом диапазоне, но, натурально, не так идеально, как это возможно в теории. Т.е. и под 8...10л.с., и под 25...30л.с. эта лодка сможет показать неплохие ходовые качества, но… рассчитанные строго на определённые мощности и скорости корпуса могут быть лучше. Расплата за некоторую универсальность проекта :(
Для мощностей менее 10л.с. — водоизмещающий режим, с предпочтительно носовой центровкой, без каких-либо накладок-плит; для 25...30л.с. — накладки нужны; 10...25л.с. — вопрос сложнее, т.к. вопрос применения дополнительных элементов нужно решать в каждом частном случае, в зависимости от наиболее частой нагрузки и т.п… Вот, рассказал как я смотрю на такое.
Хотя часто говорят о неизбежности некоторой доводки корпуса. Я смотрю на это чуть иначе, неизбежности я не сторонник, стараюсь сразу предусмотреть основные моменты. Но не все и не всегда. Ну и разброс параметров при штучной постройке (любительской или профессиональной — не имеет значения, разброс есть во всех случаях). Вот и получаем… желательность доводки, уже хотя бы не неизбежность. Но хуже, чем хотелось бы.
Да, раз упомянул я профили наклеиваемые, то можно попробовать прибрать часть брыз в носу из-под днища — наклеить короткие брызгооражатели на днище в месте выхода пелены воды. Можно попробовать лакокрасочное покрытие на повреждения от наклейки/снятия профилей в укромном месте лодки… если после наклейки можно снять без повреждений, то рекомендую попробовать наклеить на днище такие профили. Не уверен в надёжности наклейки на краску :( Отсюда и осторожность.
Такой бутерброд «теплее», «тише» чем фанера большой толщины. Кроме того, по прочности он ближе к более толстым листам, даже при использовании 4мм листов фанеры «регулярного» уровня качества (т.е. не очень хорошей).
Вторая группа аргументов «за» — в заполнитель бутербродов уходит некоторый объём аварийного запаса непотопляемости. И на круг выходит известная экономия массы, на мой вкус, более адекватная идеологии большинства лодок: а то набор и обшивка — лёгкие, даже изящные, а настилы — из толстой фанеры, что несколько смущает и нивелирует усилия по облегчению конструкции в целом. Лучше поставить более сложные узлы, но соблюсти идеологию. А запас по массе потратить на плитку и т.п. оборудование.
По кокпиту сформулирую скоро, у меня просто мысль немного иначе шла. В принципе, можно просто сделать симметричную компоновку, благо, что для этого нужно только добавить минимум деталей, и детали левого и правого бортов набора и кокпита станут одинаковыми… Но проектный вариант, тем не менее, на мой взгляд, имеет свои преимущества. В общем, сформулирую — напишу.
У тебя есть в большом разрешении? Например, хочу себе футболку с такой! И вообще.
Шурик, зеркало не перед тобою ;) Ты внутри, зеркало — снаружи.
Ну и очки со светофильтрами поляризационными носить на воде имеет смысл.
Это где-то так же, как оно и было задумано ;) Ещё ветроотбойник плёнкой тонированной (или зеркальной) заклеить — и будет совсем «как задумывалось».
P.S. А на днище надписи — сделаешь? Так, что бы на глиссировании сбоку были видны, например, что-то «Маленькая красная ракета» или что-то подобное ;)
Т.е. стингера встанут вровень (по своим внешним, ближним к бортам) кромками с кромками (кормовыми или носовыми — смотря куда отсчёт) шпангоутов.
Т.е. если сошлось — то и обшивка встанет точно, при условии, что она тоже точно вырезана.
Если хочется убедиться в точности — примеривают лекала обшивки из хорошего картона или, что лучше, гибкого пластика, которые вырезаются именно по металлическим заготовкам обшивки.
Как бы всё.
Следить при сборке за поведением стапеля — масса корпуса растёт, сварка и т.п. воздействия… в общем, следить, если появляются сомнения в том, что геометрия стапеля с набором начинает «уходить», то промерить, исправить, если требуется.
Кстати, можно же временненно устанавливать один из бортовых стрингеров для дополнительной фиксации шпангоутов при сборке — собирается левая половина днища, значит, ставим временно на бравый борт один стрингер, потом — наоборот. Что бы не мешал бортовой.
Ну и при установке стрингеров сразу будет видно где и что не так. Место пометить краской, от кормы к носу пройти, потом не спеша и аккуратно промерить установку шпангоутов, на которых вылазят проблемы и нестыковки, если всё точно — промерить стрингер, исправить. Это, кстати, довольно полезное свойство лекальных деталей набора.
Как бы пока всё.
И да, варить — осторожно, не спешить, что бы избежать деформаций. Лучше перейти к другому участку, чем проварить чуть больше, чем нужно подряд. Чем меньше деформаций — тем меньше работы по рихтовке ;) и опрятнее корпус.
Стапель выглядит опрятно — это тоже важно ;)
В общем, с почином!
Потому ждём новых походов и рассказов о них! Обживайте лодку, доводите оборудование ;)
P.S. Кильваторные следы и характер отброса брызг от бортов радуют.
По лодке Алексея — №№230, 231 и в №253 (с DF30).
Приведённый в №192 пример с корпусом Alsphere, на мой взгляд, интереснее: там предпринята попытка получить скорее низкие перегрузки на волнении, для чего и служит «объёмный киль», очень сильно заострённый в носу, а вот «корпус-шайба» — с красивым прогибом по батоксам, т.е. — в точности, как и должно быть для получения эффективного с точки зрения гидродинамики корпуса для умеренных скоростей. Более того, я скорее склонен полагать, что ТТХ этой лодки в первую очередь обусловлены более-менее оптимальным продольным профилем с вогнутостью батоксов.
Т.е. в таких лодках профиль днища приближается в ряду низкоскоростных авиационных профилей, что и обуславливает гидродинамические особенности.
Т.е. при вогнутых батоксах имеем не антикрыло/диффузор, а крыло, что и требовалось.
Я, всё же, предлагаю попробовать несколько увеличить ходовой дифферент на корму. Но мой вкус углы атаки малы. Это увеличивает сопротивление.
С другой стороны, так меньше перегрузки на волнении и дальше неустойчивость глиссирования.
Но можно поискать компромисс ;)
Я уже критиковал идею Лобынцева, к тому же, не он был первым. Собственно, проблема в том, что испытания в опытовом бассейне показали необоснованность концепции Лобынцева. Впрочем, это очевидно, т.к. идею «экранировать волнообразующий объём плоской глиссирующей шайбой-корпусом» несколько надуманной можно называть смело :( Волнообразование — гравитационное явление, потому с экраном тут есть проблемы. Ну и т.д…
Если загонять водоизмещающий объём под поверхность, то в развитие идеи мы придём к судам с малой площадью ватерлинии, СМПВЛ, или «подповерхностным» судам (подводная лодка, но вместо убираемого перископа над водою постоянно торчат воздухозаборники-шнорхели и ходовая рубка/антенны радаров).
Кроме того, форма «водоизмещающего» объёма под днищем по идее Лобынцева способствует возникновению пика давления под днищем в носовой части и «ямы» давления в корме, что прямо противоречит идее отсутствия «горба» сопротивления на скоростях переходного режима. Это образование под днищем работает так же, как профилированные днища автомобилей — ground effect, ru.wikipedia.org/wiki/Граунд-эффект, или вот так, как на картинке:
Алексей был вынужден частично парировать падение давления на транце при помощи планок Герни. Т.е. тут возникают откровенно паразитные эффекты, а логическая завершённость совсем другая — см.выше.
Я зашёл с противоположной стороны: я просто стараюсь скомпенсировать неблагоприятные изменения давления по длине судна в переходном режиме, и зная характер волнообразования, проектируется продольный (и поперечный. если нужно) профиль днища для достижения более благоприятной картины действующих давлений. Это придумал не я, решение в разных вариантах известно с 30...50-х годов, мой вариант вполне независим, но сама идея — не нова.
В случае «толстого кота» имеет место быть большой компромисс между обитаемостью и желанием получить достаточно малое сопротивление в очень широком диапазоне скоростей, например, L/B=2,32. Потому все решения по гидродинамике не столь уж радикальны, вернее — они не оптимизированы для какого-то узкого диапазона нагрузок и скоростей, и ТТХ планировались умеренно высокие, не рекордные. Тем не менее, лодка с длиной по ВЛ (условной, при существующем положении ЦТ ВЛ короче) 4,6м и относительной длиной 5,4 вполне себе едет в диапазоне скоростей до FrL=1 при нагрузках на мощность более 40кг/л.с. и скорости слабо зависят от нагрузки. Неплохо, кстати. Если повозиться с отделкой поверхностей и скул, центровкой, винтами… будет ещё чуть лучше. Основная доводка — управляемость на попутном волнении, и тут, наверное, нужно просто увеличивать площадь кильков и их заглубление. Но это где-то и предполагалось :(, черта характерна и для кэтботов, и для лодок с широким транцем и узким носом вообще.
Т.е. в целом поставленные задачи были решены и Алексеем, и мною, но — по-разному. На мой взгляд мой вариант решения предпочтительнее. Но это уже речь о конкретных реализациях. А по идеям — выше.
Я для себя настраивал заглубление винта («обычного», не ЧПВ) таким образом, что бы при заходе в плавную циркуляцию иногда проявлялась лёгкая аэрация, но при более энергичном входе в крутую винт бы аэрировался нещадно… это резко снижало упор винта и всё получалось весьма безопасно, круче чем нужно просто не получится.
Т.е. смысл в уменьшении заглубления для быстроходных лодок есть, и эдакий «многозадачный».
P.S. Вов, у тебя как дела идут? Есть планы по достройке своего катика? Ну и с катиком Вадима что там?