Помнишь, было 64, я о 70 мечтал, а сейчас 75 не предел
Ага, я о том же думал ;) Интересно, что в основном дело — в винтах и передаточном отношении, что даёт некоторые поводы для оптимизма.
84км/ч под 60силами впечатляющий результат
Жуть! Лодка вообще не устойчива :(
Кстати, для твоего корпуса можно так же пробовать, только угол атаки нужно принимать больший, т.к. килеватость у тебя больше.
Но я как бы не сторонник такого подхода к покатушечным лодкам, в смысле — не для рекордного пробега по мерной дистанции, риск ничем не оправдан. Выгоднее изначально затачивать корпус на подобные скорости — или реданированный, или катамаран, в обоих случаях с аэродинамической стабилизацией.
Но если отвлечься от неустойчивостей, то интересно, сколько веса выходило в лодке (+ПЛМ+рулевой), и, всё же, измерить мощность ;) Результат очень даже, особенно для такого корпуса.
выше начинается большее скольжение без добавления скорости
Зависимость от заглубления подводной части ПЛМ может быть не-линейной, т.е. при некотором уменьшении заглубления сопротивление может несколько подрасти, но при дальнейшем подъёме ПЛМ сопротивление будет снижаться.
Тут нужно пробовать в более широком диапазоне.
И ещё, просто напомню: при чем выше ПЛМ — тем больше его нужно или относить за транец, или же тем сильнее отжимать для сохранения того же дифферентирующего момента от вектора упора винта к ЦТ. Ну, или сдвигать ЦТ. Можно и нужно комбинировать все средства. Все как бы об этом знают, я на всякий случай.
Евгений на вопрос сам ответит, а я замечу, что вся эпопея проходила на фоне работы (с переездами из города в город) и т.п., в общем, сложных обстоятельств. Что-то вроде «я бросил ядерную бомбу и она жахнула» ;)
Кстати, да! Меня несколько удивляет такое отношение к информации, я бы скорее поблагодарил за исправление моей ошибки, чем воспринял как-то иначе.
спидометр KUS
Это как в анекдоте: мужик у сексопатолога, «на что жалуетесь?» — да вот друг рассказывает, что за вечер 7 раз жену, а у меня больше 2-х не получается, как быть?, на что врач отвечает «и вы рассказывайте!» ;)
Кем зарегистрирован рекорд? Какого рода рекорд? Национальный, в смысле?
Кстати, в классе GT60 рекорд UIM (т.е. в соответствии с правилами, средняя скорость двух заездов в противоположных направлениях, и т.п., включая техосмотр и хронометраж строгий) — 111км/ч, мотор Mercury, 2010 год.
В классе T850 рекорд 106км/ч, в S850 — 164км/ч, для рыбчегов, класс P850RH рекорд 102км/ч, ещё с начала 90-х держится.
В оффшорном классе 3A (это до 1л, однокорпусные) рекорд 124км/ч, что при массе корпуса 350...365кг и экипаже из двух человек может являться некоторым ориентиром ;) Да, в классе 3A EPA максимальная мощность ограничена 60л.с. и мин.масса 365кг.
Ну, это всё — ориентир для понимания важности серьёзного подхода к делу.
Причём ;) Ненормально пытаться ходить в состоянии неустойчивого равновесия, корпус должен обладать свойством демпфировать собственные колебания от внешних воздействий, «самозатухать» должны раскачка, дельфинирование и т.п…
Тут же: часть затрат мощности, вернее — упора винта, в таком случае тратится на поддержание нужного угла дифферента, т.к. центр гидродинамического давления уходит в корму от ЦТ, и, следовательно, единственно возможный вариант связан с потерями на стабилизацию (сравни со «стабилизационным сопротивлением» самолётов с хвостовым оперением, у «утки», например, такого нет).
Так же присутствуют паразитные составляющие сопротивления из-за замывания и вторичного замывания участков днища у бортов (у тебя — тоже присутствуют после подрезки реданов и шайб, справедливости ради).
Но, чтоб так настроить комплект надо быть настоящим фанатиком
Вов, такого рода настройки — дело пары часов :(, если все компоненты исправны и есть в наличии винты.
Собственно, у тебя проблема в том, что не хочешь разобраться в физике процессов — она очень проста, к слову. Отсюда и эти аппеляции.
Ещё раз: ты хотя бы лодку взвесь. Это уже даст хоть какую то пищу для прикидок. Борьба за скорость — это физика, вернее, прикладная её часть. Всё до банальности просто.
Суди сам: ты по массе вполне сопоставим с собственно корпусом лодки — высота посадки и положение ЦТ именно тебя, высота установки и соответствующее положение ЦТ ПЛМ, топливо и прочее снабжение. барахло какое-никакие… в сумме это заметно больше корпуса! И влияют, влияют и влияют.
Проще измерить. Можно попробовать прикинуть или графически, или по крену с приложенным к борту в определённой точке тарированным грузом (но нужно ТОЧНО знать вес лодки в состоянии замера!).
Всемерное снижение сопротивления — основной путь к повышению эффективности. Каждая деталь, каждый аспект вносят свою долю в общее дело. Грубо говоря, снижение сопротивления на 5% — это немного, но заметно на большом судне, на малом — почти незаметно… но если удаётся снизить на 5% здесь, на 3% там и на 2% сям, то в сумме это уже ощутимо ;) И чем выше скорости — тем больше заметность изменений, выше заметность эффектов. Отсюда следует, что имеет смысл возиться и выжимать эти единицы процентов — 2% заметить трудно, да и смысла, как правило нет, но если проводится комплекс работ, то прирост эффективности комплекса уже вполне очевиден.
Ну, и инженерная логика приводит к важности оптимизации — сами по себе решения могут быть простыми, но применённые в эффективном комплексе, системно, они выводят на новый уровень.
P.S. Да, при уменьшении заглубления гребного вала (подъёме мотора, то бишь), уменьшается дифферентирующий эффект от наклона гребного вала (угла откидки ПЛМ). Об этом нужно помнить и компенсировать соответствующими регулировками.
Момент прикладывается к ЦТ, потому имеет значение положение ЦТ по длине и высоте, само-собою.
Уменьшить гидродинамическое сопротивление подводной части ПЛМ.
В общем случае, чем меньше заглубление — тем ниже сопротивление, но в реальности есть брызгообразование и потому на некоторых промежуточных значениях сопротивление может приростать, т.е. зависимость нелинейна, на графике будут локальные минимумы и максимумы.
Подробнее можно почитать в старой книге «Водно-моторный спорт» Вейнберг. Манжос.
классе до 1000куб самый популярный мотор Yamaha 60 FETOL с редукцией 2,33, так вот самыми подходящими винтами оказываются Баллистики с диаметром 13-1/8 и 13-1/2
Ох, не верю ;)
У меня два предположения:
1.или моторы у них форсированы, т.е. по старой советской привычке грубо нарушают правила;
2.или что-то они не то делают вообще.
Анализ винтов для серьёзных проектов (рекордные лодки, «большие» катера и т.п.) показывает, что физика — она всегда физика, и весть винт выходит на утилизация момента на более низких оборотах, то никак быстрее не поедешь, чем на оптимальном.
Отсюда и решение задачи.
У Викингов-420 я могу выиграть только при приличном волнении
Вов, ты хотя бы лодку ВЗВЕСЬ, блин! И я тебе ТОЧНО скажу, что ты можешь, а что — нет ;)
У тебя эффективность корпуса можно оценить как очень высокую, не думаю, что лодка с «кривыми» обводами может быть лучше. Нет для этого никаких оснований.
Единственное что нужно сделать кроме снижения массы и улучшения центровки (и равномерности масс) — улучшить качество поверхности днища и ровность кромок реданов.
Остальное — это работа с настройками и винтами.
Как ты помнишь, я обтачивал ПауэрТеч, прибавка получилась 1-2км/ч, но он безнадёжно проигрывает Ракерам по всем показателям
Мне вообще эти винты даже после внешнего осмотра не нравятся :( Вообще не нравятся.
Тебе нужен типовой ЧПВ, с клиновидным профилем, «клевер».
Насчёт замеров: если у тебя мотор не раскручивается до оборотов максимальной мощности — это косяк в подборе винта. Очень просто всё.
Обороты максимальной мощности обозначены довольно чётко: 5750об/мин. Задача: уточнить.
Делается мулинетка, это недорого и несложно. Калибруется тахометр, ещё лучше — взять на прокат оптический тахометр, уже калиброванный.
Делается график, обороты максимальной мощности будут очевидны, на них и придётся ориентироваться.
После этого можно пересчитать реально измеренную максимальную мощность, это тоже не так уж и сложно.
И можно считать винты.
Иначе — деньги на откровенно неподходящие винты, «подобрать» вслепую НЕВОЗМОЖНО ;) Не верь тем, кто утверждает противоположное, в сети хватает интеллектуально неполноценных, у которых начинаются «гидродинамические шаги» и т.п. бред.
Т.е. тебе нужно:
1.измерить массу корпуса с ПЛМ и тем оборудованием, с которым ты выходишь в скоростные пробеги или гонки;
2.найти обороты максимальной мощности;
3.желательно измерить максимальную мощность;
4.выбрать винт с необходимыми основными геометрическими параметрами для полученных данных;
5.после этого заняться вторичными характеристиками. вроде отброса лопастей (рейк), формы лопастей, длиной ступицы (расстояние лопастей от подводной части ПЛМ) и т.п…
Вов, у тебя винты с изрядным диаметром, будешь смеяться, но 13,5*19" на Yamaha 115 (1:2,15) работает и даёт некоторый недокрут… Я предполагаю, что уменьшив диаметр и, соответственно, увеличив максимальные обороты, ты получишь прибавку скорости.
Стартовые характеристики ухудшатся, но это вполне приемлемая плата как на мой вкус.
Насчёт раскачки: у Шурика лодочка едет на FrD=6,2 без неустойчивостей (в стабильных условиях, при прохождении одиночных волн — это вполне понятно), потому я бы скорее предположил некую асимметрию, по развесовке, в корпусе… где-то что-то есть такое. В общем, у твоего корпуса тоже может быть потенциал в этом отношении, обычно вначале теряется продольная устойчивость (т.е. начинается дельфинирование), раскачка у тебя была скорее «диагональная», чем поперечная в чистом, так сказать, виде — снова предположу, что так может реагировать лодка на смещение масс от ДП и в нос, скажем, на массу рулевого.
Ну что, нормально всё, угол атаки ближе к оптимальному — едем быстрее, угол атаки меньше оптимального — греем воду, увеличиваем энтропию Вселенной.
Вот, у меня в закладках есть видео заезда рекордного (сейчас, вроде бы, быстрее уже есть лодки), тут видно как приходится фиксировать оптимальный угол атаки для достижения максимальной скорости:
Качество поверхности обшивки — вполне приличное для металла тонкого.
А можно ещё снимок с кормы на транец и прилегающий к нему участок днища?
Думаю, что достаточно мулинетки со стержнями, в старорежимных КиЯ была статья об этом способе.
P.S. Рулевому пора на катамаран пересаживаться.
Ага, я о том же думал ;) Интересно, что в основном дело — в винтах и передаточном отношении, что даёт некоторые поводы для оптимизма.
Жуть! Лодка вообще не устойчива :(
Кстати, для твоего корпуса можно так же пробовать, только угол атаки нужно принимать больший, т.к. килеватость у тебя больше.
Но я как бы не сторонник такого подхода к покатушечным лодкам, в смысле — не для рекордного пробега по мерной дистанции, риск ничем не оправдан. Выгоднее изначально затачивать корпус на подобные скорости — или реданированный, или катамаран, в обоих случаях с аэродинамической стабилизацией.
Но если отвлечься от неустойчивостей, то интересно, сколько веса выходило в лодке (+ПЛМ+рулевой), и, всё же, измерить мощность ;) Результат очень даже, особенно для такого корпуса.
Зависимость от заглубления подводной части ПЛМ может быть не-линейной, т.е. при некотором уменьшении заглубления сопротивление может несколько подрасти, но при дальнейшем подъёме ПЛМ сопротивление будет снижаться.
Тут нужно пробовать в более широком диапазоне.
И ещё, просто напомню: при чем выше ПЛМ — тем больше его нужно или относить за транец, или же тем сильнее отжимать для сохранения того же дифферентирующего момента от вектора упора винта к ЦТ. Ну, или сдвигать ЦТ. Можно и нужно комбинировать все средства. Все как бы об этом знают, я на всякий случай.
Прирост оборотов — отдельно.
Скольжение — 12...14%, получается похоже на реальность ;)
А точно с высотою угадал? ;) Может быть, попробовать ещё приподнять?
Кстати, да! Меня несколько удивляет такое отношение к информации, я бы скорее поблагодарил за исправление моей ошибки, чем воспринял как-то иначе.
Это как в анекдоте: мужик у сексопатолога, «на что жалуетесь?» — да вот друг рассказывает, что за вечер 7 раз жену, а у меня больше 2-х не получается, как быть?, на что врач отвечает «и вы рассказывайте!» ;)
Вот, я когда-то, ещё на КиЯ много лет назад утверждал, что «Бесёнок» выиграл бы от некоторого увеличения размерений ;)
Ну, это обыденно: стало похоже на глиссирование — значит глиссирование ;) Кто будет поправлять?!
Кем зарегистрирован рекорд? Какого рода рекорд? Национальный, в смысле?
Кстати, в классе GT60 рекорд UIM (т.е. в соответствии с правилами, средняя скорость двух заездов в противоположных направлениях, и т.п., включая техосмотр и хронометраж строгий) — 111км/ч, мотор Mercury, 2010 год.
В классе T850 рекорд 106км/ч, в S850 — 164км/ч, для рыбчегов, класс P850RH рекорд 102км/ч, ещё с начала 90-х держится.
В оффшорном классе 3A (это до 1л, однокорпусные) рекорд 124км/ч, что при массе корпуса 350...365кг и экипаже из двух человек может являться некоторым ориентиром ;) Да, в классе 3A EPA максимальная мощность ограничена 60л.с. и мин.масса 365кг.
Ну, это всё — ориентир для понимания важности серьёзного подхода к делу.
60л.с. не раскручивают такие винты. Физика.
Причём ;) Ненормально пытаться ходить в состоянии неустойчивого равновесия, корпус должен обладать свойством демпфировать собственные колебания от внешних воздействий, «самозатухать» должны раскачка, дельфинирование и т.п…
Тут же: часть затрат мощности, вернее — упора винта, в таком случае тратится на поддержание нужного угла дифферента, т.к. центр гидродинамического давления уходит в корму от ЦТ, и, следовательно, единственно возможный вариант связан с потерями на стабилизацию (сравни со «стабилизационным сопротивлением» самолётов с хвостовым оперением, у «утки», например, такого нет).
Так же присутствуют паразитные составляющие сопротивления из-за замывания и вторичного замывания участков днища у бортов (у тебя — тоже присутствуют после подрезки реданов и шайб, справедливости ради).
Вов, такого рода настройки — дело пары часов :(, если все компоненты исправны и есть в наличии винты.
Собственно, у тебя проблема в том, что не хочешь разобраться в физике процессов — она очень проста, к слову. Отсюда и эти аппеляции.
Ещё раз: ты хотя бы лодку взвесь. Это уже даст хоть какую то пищу для прикидок. Борьба за скорость — это физика, вернее, прикладная её часть. Всё до банальности просто.
Суди сам: ты по массе вполне сопоставим с собственно корпусом лодки — высота посадки и положение ЦТ именно тебя, высота установки и соответствующее положение ЦТ ПЛМ, топливо и прочее снабжение. барахло какое-никакие… в сумме это заметно больше корпуса! И влияют, влияют и влияют.
Проще измерить. Можно попробовать прикинуть или графически, или по крену с приложенным к борту в определённой точке тарированным грузом (но нужно ТОЧНО знать вес лодки в состоянии замера!).
Да без разницы ;)
Всемерное снижение сопротивления — основной путь к повышению эффективности. Каждая деталь, каждый аспект вносят свою долю в общее дело. Грубо говоря, снижение сопротивления на 5% — это немного, но заметно на большом судне, на малом — почти незаметно… но если удаётся снизить на 5% здесь, на 3% там и на 2% сям, то в сумме это уже ощутимо ;) И чем выше скорости — тем больше заметность изменений, выше заметность эффектов. Отсюда следует, что имеет смысл возиться и выжимать эти единицы процентов — 2% заметить трудно, да и смысла, как правило нет, но если проводится комплекс работ, то прирост эффективности комплекса уже вполне очевиден.
Ну, и инженерная логика приводит к важности оптимизации — сами по себе решения могут быть простыми, но применённые в эффективном комплексе, системно, они выводят на новый уровень.
P.S. Да, при уменьшении заглубления гребного вала (подъёме мотора, то бишь), уменьшается дифферентирующий эффект от наклона гребного вала (угла откидки ПЛМ). Об этом нужно помнить и компенсировать соответствующими регулировками.
Момент прикладывается к ЦТ, потому имеет значение положение ЦТ по длине и высоте, само-собою.
Просто напомню.
Уменьшить гидродинамическое сопротивление подводной части ПЛМ.
В общем случае, чем меньше заглубление — тем ниже сопротивление, но в реальности есть брызгообразование и потому на некоторых промежуточных значениях сопротивление может приростать, т.е. зависимость нелинейна, на графике будут локальные минимумы и максимумы.
Подробнее можно почитать в старой книге «Водно-моторный спорт» Вейнберг. Манжос.
Ох, не верю ;)
У меня два предположения:
1.или моторы у них форсированы, т.е. по старой советской привычке грубо нарушают правила;
2.или что-то они не то делают вообще.
Анализ винтов для серьёзных проектов (рекордные лодки, «большие» катера и т.п.) показывает, что физика — она всегда физика, и весть винт выходит на утилизация момента на более низких оборотах, то никак быстрее не поедешь, чем на оптимальном.
Отсюда и решение задачи.
Вов, ты хотя бы лодку ВЗВЕСЬ, блин! И я тебе ТОЧНО скажу, что ты можешь, а что — нет ;)
У тебя эффективность корпуса можно оценить как очень высокую, не думаю, что лодка с «кривыми» обводами может быть лучше. Нет для этого никаких оснований.
Единственное что нужно сделать кроме снижения массы и улучшения центровки (и равномерности масс) — улучшить качество поверхности днища и ровность кромок реданов.
Остальное — это работа с настройками и винтами.
Мне вообще эти винты даже после внешнего осмотра не нравятся :( Вообще не нравятся.
Тебе нужен типовой ЧПВ, с клиновидным профилем, «клевер».
Насчёт замеров: если у тебя мотор не раскручивается до оборотов максимальной мощности — это косяк в подборе винта. Очень просто всё.
Обороты максимальной мощности обозначены довольно чётко: 5750об/мин. Задача: уточнить.
Делается мулинетка, это недорого и несложно. Калибруется тахометр, ещё лучше — взять на прокат оптический тахометр, уже калиброванный.
Делается график, обороты максимальной мощности будут очевидны, на них и придётся ориентироваться.
После этого можно пересчитать реально измеренную максимальную мощность, это тоже не так уж и сложно.
И можно считать винты.
Иначе — деньги на откровенно неподходящие винты, «подобрать» вслепую НЕВОЗМОЖНО ;) Не верь тем, кто утверждает противоположное, в сети хватает интеллектуально неполноценных, у которых начинаются «гидродинамические шаги» и т.п. бред.
Т.е. тебе нужно:
1.измерить массу корпуса с ПЛМ и тем оборудованием, с которым ты выходишь в скоростные пробеги или гонки;
2.найти обороты максимальной мощности;
3.желательно измерить максимальную мощность;
4.выбрать винт с необходимыми основными геометрическими параметрами для полученных данных;
5.после этого заняться вторичными характеристиками. вроде отброса лопастей (рейк), формы лопастей, длиной ступицы (расстояние лопастей от подводной части ПЛМ) и т.п…
Стартовые характеристики ухудшатся, но это вполне приемлемая плата как на мой вкус.
Насчёт раскачки: у Шурика лодочка едет на FrD=6,2 без неустойчивостей (в стабильных условиях, при прохождении одиночных волн — это вполне понятно), потому я бы скорее предположил некую асимметрию, по развесовке, в корпусе… где-то что-то есть такое. В общем, у твоего корпуса тоже может быть потенциал в этом отношении, обычно вначале теряется продольная устойчивость (т.е. начинается дельфинирование), раскачка у тебя была скорее «диагональная», чем поперечная в чистом, так сказать, виде — снова предположу, что так может реагировать лодка на смещение масс от ДП и в нос, скажем, на массу рулевого.
Такие вот мысли.
P.S. Поздравляю!
Вот, у меня в закладках есть видео заезда рекордного (сейчас, вроде бы, быстрее уже есть лодки), тут видно как приходится фиксировать оптимальный угол атаки для достижения максимальной скорости:
www.youtube.com/watch?v=SD2CND0KAA4
Но всякое такое получается не само-собою, а как результат трудов, в том числе — и пилота.