Я более широком смысле :( Грабёж перешёл в конвульсивную стадию, все пытаются урвать своей хоть какой то властью последние куски. Понятно, что всё подведено под вымогательство с этими Правилами. Но на общем фоне всякое такое — мелочи.
Не выполните требования Правил Таможенного Союза по объёму документации и испытаний
Они даже не читали эти самые Правила ;)
Там ничего такого не предусмотрено, кстати. Нет, например, никаких требований к прочности корпуса, нет нормативов по управляемости и т.п… О чём эти мошенники говорили?! Испытания — какие?!!!
А если не на продажу, а для себя
Это мошенничество, кстати. Цитирую:
Они текст не читали, это очевидно. У вас, конечно, ситуация аховая уже, потому в прокуратуру, судя по всему, бесполезно обращаться…
Сегодня ещё нанёс точку для текущего результатута налегке — 54,5км/ч с одним рулевым, это, кстати, скорости FrD=6,2, и без признаков нестабильности, можно прибавлять ;) И — без поперечных реданов.
Насчёт «больше работать» — согласен, эксперименту место самое то ;) Я бы за несколько часов бы проверил с десяток вариантов сочетаний «высота навески/угол откидки», ну и с положением ЦТ каждый раз бы понемногу играл. Это вполне интересно и совсем не трудно.
P.S. На картинку нанёс точки, полученные при 3-х мужиках в лодке: худшее значение относительного сопротивления — 0,14, 400кг и 18л.с., лучшее — 0,14, 450кг и 16л.с., и сделал «среднее» — 425кг и 17л.с…
О них говорят, потому что они на слуху… а на слуху они, потому что о них говорят ;) Круг замыкается.
На самом деле, использование транцевых плит на полуглиссерах основано на опыте эксплуатации лодок с другими, условно назовём их «типовыми», обводами, которые, действительно, лучше работают при принудительном уменьшении углов дифферента, т.к. профиль днища является развитием или водоизмещающих, или вариацией на тему глиссера.
В нашем же случае вопрос решался ещё на стадии проектирования обводов, и тут гидродинамика посложнее выходит, с иными зависимостями. Ничего нового, но и совсем не типовой результат.
Уменьшит давление на транце — увеличить осадку носом
Скорее всего, осадка носом возрастёт в малой степени, а в большей — уменьшиться осадка всей лодки, углы атаки изменятся, опять же, слабо, особенно, если чуть-чуть сдвинуть и ЦТ. Иными словами, вырастет гидродинамическая составляющая сил поддержания (гидростатика — уменьшится).
Но транцевые плиты ещё хороши и тем, что их положением можно управлять — оперативно или нет (на стоянке подстраивать), т.е. есть шанс получить прирост без сколь-нибудь значительно риска ухудшения достигнутого без плит в тех случаях, когда плиты будут установлены в «нейтральном» положении.
Останавливает только стоимость монтажа и трудоёмкость работ.
отсутствие горба при разгоне на всем диапазоне скоростей. Дифферент практически не меняется (очень слабо).
А вот это и было целью проектирования именно таких обводов!
Особенно полезно — в достижении очень неплохих характеристик ходкости для столь короткой и широкой лодки, т.е. не в ущерб обитаемости, мореходности, грузоподъёмности и т.д… Улучшение получено не ценою ухудшения других эксплуатационных характеристик.
Уменьшение дифферента ведет к заметному снижению скорости.
Ха!
Тогда можно успокоится и забыть о транцевых плитах. Они если и дадут улучшение, то на уровне допуска измерений.
Я прикидывал углы атаки днища по видимому на видео дифференту, и получалось, что они близко к оптимальным… о чём и написал, получается же, что они и есть оптимальные.
Хотел написать «я предполагал!», но подождём ещё катамаран Вадима, там близкие идеи, хотя и по-другому немного реализованы.
Результат в целом — ожидаемый, но детали — очень интересные, и в мелочах не так, как я предполагал, одно влияет сильнее, другое — меньше… суммарно — сходится.
Если кто и даст винт, это будет тот же Солас или Бексан, либо оригинал
Блин, как же я не люблю малотоварные рынки :( Будь как все, носи униформу, ходи встрою, левой-левой-раз-два-три!
для повседневной, обывательской эксплуатации, достигнутые показатели хороши
Они вообще хороши ;)
На картинке — кривые сопротивления для моделей МБК-6 (моногедрон, 21 градус внешней килеватости, один вариант — с типовой центровкой, второй — с некоторым смещением ЦТ в нос для повышения скоростей потери устойчивости) и пары моделей с поперечными редаными, разработки второй половины 90-х годов.
Как видим, «физкультурник» в натурном варианте попадает на пол-копейки лучше близких ему МБК-6, если принять самый низкий вариант пересчёта, а сильно лучше — если самый высокий. Если принимать во внимание, что сравниваем модели с идеальной поверхностью и без учёта сопротивления подводной части, без эффектов взаимовлияния винта и корпуса и т.п., то всё красиво и эффектно.
потенциал самой лодки до конца не раскрыт
Мне больше нравятся высокие результаты с минимальными допустимыми мощностями, т.к. показывают возможности несложного, в общем то, корпуса по достижению высоких ТТХ.
Это не суть важно, тем более, что так и должно быть.
Какой смысл мне в данном конкретном случае в транцевых плитах?
Несколько перераспределится характер давлений на днище, пик давления уменьшится за счёт «размазывания» по длине, но на самой корме давление немного возрастёт — это улучшит характеристики.
Вопрос в том, насколько… и посчитать можно, но уж больно трудоёмко и дорого. В общем виде решение не то, что бы очень простое, но решается умеренными средствами, а точно — суперкомпьютер :(
Дифферент настроен сейчас оптимально
У меня есть подозрение, что дифферент стоит уменьшить на 0,5...1 градус, что приведёт к некоторому снижению сопротивления и уменьшению «носового буруна».
В случае необходимости дифферент можно оперативно изменить
А если в нос сместить ЦТ, то скорость изменяется? А характер замывания в носовой половине?
Но на самом деле иногда бывает полезно оперировать не одной (смещением ЦТ), а двумя переменными — смещением ЦТ и перераспределением давлений за счёт транцевых плит (и прочих элеронов-элевонов-закрылков).
Т.е. полезность несомненна, но вот её цена останавливает от жёстких рекомендаций или тотального применения всегда и везде всего арсенала средств. Зачастую прирост неадекватен затратам.
После перевески раскрутился сильнее
Хм-м… я полагал, что на таких скоростях всё такое сказывается в меньшей степени, кстати. Чувствительность, в принципе, признак скорее хороший (всё остальное работает без косяков), потому — стоит искать компромисс между эффективностью и работой на волнении, по вкусу.
Влад, а ты не знаешь никого из торговцев или изготовителей винтов, кто бы проводил «ознакомление на воде» с гаммой предлагаемой продукции, что бы можно было без покупки на практике опробовать несколько вариантов? Ведь мысль же на поверхности, продажи подрастут.
Кстати, я тут прикидывал ТТХ лодочки: если принять утилизируемую мощность при движении в водоизмещении «400...450кг» со скоростью порядка 40км/ч как 18л.с., то гидродинамическое качество в простейшем прикидочном выражении получается К=5,5...6,2 (для 400 и 450 соответственно), а если принять, что отдача 16л.с., то получается К=6,2...6,9. Для ориентира, 40км/ч для 400...450кг это число Фруда по водоизмещению FrD=4,05...4,13. Очень даже ничего так выходит, особенно для глубококилеватого корпуса.
P.S. Александр, ты как то упоминал, что с ЧПВ лодка несколько теряет стабильность… я тут думал над причинами, и пришёл к мысли о большем угле отброса лопастей ЧПВ, т.е. нужно попробовать несколько уменьшить угол откидки ПЛМ. Если будет возможность — опробуй.
В данном случае размер кильков — компромисс: для рек и таких достаточно, и в то же время сопротивление они дают очень умеренное.
Но на высокой волне характерные проблемы лодок с большой шириною по транцу и относительно острыми носовыми образованиями приходится компенсировать, кильки — самый логичный способ уменьшить склонность к брочингу, смещая центр сопротивления в корму. На лодках для волны кильки, или плавники любого рода — необходимость, и их ставят даже на глиссеры. В нашем случае площадь кильков не так уж и мала, но и её стоит увеличить по результатам испытаний в конкретных условиях.
Т.е. «зачем» — для улучшения курсовой устойчивости на волнении и улучшения управляемости вообще.
Почему планки Герни, а не транцевые плиты? Ещё проще: плиты для таких скоростей нужны БОЛЬШИЕ, иначе их эффективность будет невысока. Да и большая площадь всё равно потребует установки увеличенных углов атаки, что приведёт к росту сопротивления.
Ещё раз — скорости невелики!
Установка планок Герни, а на самом деле — скорее профилированных постоянно выпущенных закрылков — более выгодна, т.к. технологически проще, прирост сопротивления минимальный, скорее в сумме будет некоторое снижения общего сопротивления за счёт уменьшения дифферента с ростом скорости. Эффект не радикален, но и вреда не будет никакого ;)
Плиты тут установить возможно, но: 1.вырез в выпуске днища за транец 2.криволинейная в плане кромка кормового среза днища 3.кильки 4.требуется большая площадь, в первую очередь — ширина плит. Всё это усложняет задачу.
единственная возможность мне его обогнать
Или перейти на другой ПЛМ ;) Ты проигрываешь очень много из-за снижения упора винтов на высоких скоростях, всё же, передаточное отношение слишком велико. Ну и сами винты не оптимальны. В общем, основные резервы — в оптимизации пропульсивного комплекса.
Вторая группа резервов — снижение массы и оптимизация центровки, смещение ЦТ в корму и концентрация масс вблизи ЦТ.
Третья — доводка поверхностей днища, качества кромок и проверка геометрии днища.
Собственно, в основном проигрыш из-за винтов/снижения упора на высоких скоростях.
Собственно, в классе V-50 лидеры едут за 90км/ч, с близкой к вашим массой в боевом состоянии, обходятся без плит, они там не нужны.
Плиты нужны для улучшения стартовых характеристик при запредельно кормовых центровках и предельно малой ширине по скуле, так же они нужны для принудительного уменьшения дифферента при прохождении волны (прижать нос для уменьшения перегрузок — и угол атаки снижается и корпус встречает волну более острыми носовыми образованиями) и при заходе в циркуляцию.
Прижимать нос для повышения стабильности на высоких скоростях я нахожу ошибочной стратегией. Проблему нужно решать на другом уровне.
Жёсткая конструкция получилась? Вибрации и т.п. присутствуют? Изменились вибрации рубки после установки стекла?
Так что на любой вопрос — любой ответ
Запомню!
С обрастанием оборудованием лодка приобретает обжитой вид. Гармонично всё, тент хорошо сочетается с корпусом. И по функционалу хорошо (со стороны, по крайней мере).
P.S. Увеличивать кильки и ставить планки на кормовой срез днища — есть в планах? Потому как эскизы, если что, нужно сделать.
Похоже, что предварительный диагноз у тебя был верным, это напоминает разрушение подшипника. Но не обязательно так.
А вот в чём первопричина поломки — сложнее.
При заправке маслом в этом сезоне песчинка или что-то подобное не могло попасть? Воды не было? Опять же, трещины? Как бы стоит подумать.
Что делать собираешься? В РФ искать потроха, искать на и-бей редуктор в сборе, а США искать? Как то несколько лет назад Макс Ярошевич заказывал в США потроха редуктора для «мерка», со всеми расходами выходило ощутимо дешевле, чем через местных.
масло было сгоревшее ещё тёплое, воняло безбожно, хотя с момента остановки мотора прошло больше трёх часов
На вскидку никаких гипотез не выскажу.
Сделай снимки деталей, а?
А так… я бы поискал следы песчинки, например, которая начала цепную реакцию… следы перегрева на остатках шестерён есть? А на кусках иголок?
Вибрации… малореально.
И давление это… пока ничего, кроме версии Шурика, не пришло на ум :( Но сгоревшее — это высокие t, и не кратковременно… т.е. перегрев мог послужить спусковым крючком, и привести к крашу, но вопрос «что же вызвало перегрев?!» тогда особо острый. Нет версии у меня, что было сначала — перегрев, или мехнический дефект.
И как оно происходило: ты шёл… на крейсере же? В общем, шёл и хрясть! — заклинило редуктор? Или мотор взвыл? Не было изменений звука, как бы похожих на рост нагрузки?
кто сказал что на водоизмещайке/полуглиссере мотор должен крутить паспортные обороты?!
Именно для них сформулировано правило хорошей практики: винт подбирается таким образом, что бы на оборотах максимальной мощности он утилизировал 90% максимальной мощности.
Так что много кто именно так говорит ;) Я нахожу правило разумным и универсальным. Да, есть другая стратегия, но она — не для всех и требует предельно строгого подхода.
Я более широком смысле :( Грабёж перешёл в конвульсивную стадию, все пытаются урвать своей хоть какой то властью последние куски. Понятно, что всё подведено под вымогательство с этими Правилами. Но на общем фоне всякое такое — мелочи.
Они даже не читали эти самые Правила ;)
Там ничего такого не предусмотрено, кстати. Нет, например, никаких требований к прочности корпуса, нет нормативов по управляемости и т.п… О чём эти мошенники говорили?! Испытания — какие?!!!
Это мошенничество, кстати. Цитирую:
Они текст не читали, это очевидно. У вас, конечно, ситуация аховая уже, потому в прокуратуру, судя по всему, бесполезно обращаться…
Насчёт «больше работать» — согласен, эксперименту место самое то ;) Я бы за несколько часов бы проверил с десяток вариантов сочетаний «высота навески/угол откидки», ну и с положением ЦТ каждый раз бы понемногу играл. Это вполне интересно и совсем не трудно.
P.S. На картинку нанёс точки, полученные при 3-х мужиках в лодке: худшее значение относительного сопротивления — 0,14, 400кг и 18л.с., лучшее — 0,14, 450кг и 16л.с., и сделал «среднее» — 425кг и 17л.с…
О них говорят, потому что они на слуху… а на слуху они, потому что о них говорят ;) Круг замыкается.
На самом деле, использование транцевых плит на полуглиссерах основано на опыте эксплуатации лодок с другими, условно назовём их «типовыми», обводами, которые, действительно, лучше работают при принудительном уменьшении углов дифферента, т.к. профиль днища является развитием или водоизмещающих, или вариацией на тему глиссера.
В нашем же случае вопрос решался ещё на стадии проектирования обводов, и тут гидродинамика посложнее выходит, с иными зависимостями. Ничего нового, но и совсем не типовой результат.
Скорее всего, осадка носом возрастёт в малой степени, а в большей — уменьшиться осадка всей лодки, углы атаки изменятся, опять же, слабо, особенно, если чуть-чуть сдвинуть и ЦТ. Иными словами, вырастет гидродинамическая составляющая сил поддержания (гидростатика — уменьшится).
Но транцевые плиты ещё хороши и тем, что их положением можно управлять — оперативно или нет (на стоянке подстраивать), т.е. есть шанс получить прирост без сколь-нибудь значительно риска ухудшения достигнутого без плит в тех случаях, когда плиты будут установлены в «нейтральном» положении.
Останавливает только стоимость монтажа и трудоёмкость работ.
А вот это и было целью проектирования именно таких обводов!
Особенно полезно — в достижении очень неплохих характеристик ходкости для столь короткой и широкой лодки, т.е. не в ущерб обитаемости, мореходности, грузоподъёмности и т.д… Улучшение получено не ценою ухудшения других эксплуатационных характеристик.
Ха!
Тогда можно успокоится и забыть о транцевых плитах. Они если и дадут улучшение, то на уровне допуска измерений.
Я прикидывал углы атаки днища по видимому на видео дифференту, и получалось, что они близко к оптимальным… о чём и написал, получается же, что они и есть оптимальные.
Хотел написать «я предполагал!», но подождём ещё катамаран Вадима, там близкие идеи, хотя и по-другому немного реализованы.
Результат в целом — ожидаемый, но детали — очень интересные, и в мелочах не так, как я предполагал, одно влияет сильнее, другое — меньше… суммарно — сходится.
Блин, как же я не люблю малотоварные рынки :( Будь как все, носи униформу, ходи встрою, левой-левой-раз-два-три!
Они вообще хороши ;)
На картинке — кривые сопротивления для моделей МБК-6 (моногедрон, 21 градус внешней килеватости, один вариант — с типовой центровкой, второй — с некоторым смещением ЦТ в нос для повышения скоростей потери устойчивости) и пары моделей с поперечными редаными, разработки второй половины 90-х годов.
Как видим, «физкультурник» в натурном варианте попадает на пол-копейки лучше близких ему МБК-6, если принять самый низкий вариант пересчёта, а сильно лучше — если самый высокий. Если принимать во внимание, что сравниваем модели с идеальной поверхностью и без учёта сопротивления подводной части, без эффектов взаимовлияния винта и корпуса и т.п., то всё красиво и эффектно.
Мне больше нравятся высокие результаты с минимальными допустимыми мощностями, т.к. показывают возможности несложного, в общем то, корпуса по достижению высоких ТТХ.
Это не суть важно, тем более, что так и должно быть.
Несколько перераспределится характер давлений на днище, пик давления уменьшится за счёт «размазывания» по длине, но на самой корме давление немного возрастёт — это улучшит характеристики.
Вопрос в том, насколько… и посчитать можно, но уж больно трудоёмко и дорого. В общем виде решение не то, что бы очень простое, но решается умеренными средствами, а точно — суперкомпьютер :(
У меня есть подозрение, что дифферент стоит уменьшить на 0,5...1 градус, что приведёт к некоторому снижению сопротивления и уменьшению «носового буруна».
А если в нос сместить ЦТ, то скорость изменяется? А характер замывания в носовой половине?
Но на самом деле иногда бывает полезно оперировать не одной (смещением ЦТ), а двумя переменными — смещением ЦТ и перераспределением давлений за счёт транцевых плит (и прочих элеронов-элевонов-закрылков).
Т.е. полезность несомненна, но вот её цена останавливает от жёстких рекомендаций или тотального применения всегда и везде всего арсенала средств. Зачастую прирост неадекватен затратам.
Хм-м… я полагал, что на таких скоростях всё такое сказывается в меньшей степени, кстати. Чувствительность, в принципе, признак скорее хороший (всё остальное работает без косяков), потому — стоит искать компромисс между эффективностью и работой на волнении, по вкусу.
На ходу впечатление от носового буруна улучшилось, дифферент близок к оптимальному. Скорость — хороший результат.
Хм-м, приятно читать и рассматривать, снова повторюсь!
Влад, а ты не знаешь никого из торговцев или изготовителей винтов, кто бы проводил «ознакомление на воде» с гаммой предлагаемой продукции, что бы можно было без покупки на практике опробовать несколько вариантов? Ведь мысль же на поверхности, продажи подрастут.
Кстати, я тут прикидывал ТТХ лодочки: если принять утилизируемую мощность при движении в водоизмещении «400...450кг» со скоростью порядка 40км/ч как 18л.с., то гидродинамическое качество в простейшем прикидочном выражении получается К=5,5...6,2 (для 400 и 450 соответственно), а если принять, что отдача 16л.с., то получается К=6,2...6,9. Для ориентира, 40км/ч для 400...450кг это число Фруда по водоизмещению FrD=4,05...4,13. Очень даже ничего так выходит, особенно для глубококилеватого корпуса.
P.S. Александр, ты как то упоминал, что с ЧПВ лодка несколько теряет стабильность… я тут думал над причинами, и пришёл к мысли о большем угле отброса лопастей ЧПВ, т.е. нужно попробовать несколько уменьшить угол откидки ПЛМ. Если будет возможность — опробуй.
Для улучшения управляемости на волнении.
В данном случае размер кильков — компромисс: для рек и таких достаточно, и в то же время сопротивление они дают очень умеренное.
Но на высокой волне характерные проблемы лодок с большой шириною по транцу и относительно острыми носовыми образованиями приходится компенсировать, кильки — самый логичный способ уменьшить склонность к брочингу, смещая центр сопротивления в корму. На лодках для волны кильки, или плавники любого рода — необходимость, и их ставят даже на глиссеры. В нашем случае площадь кильков не так уж и мала, но и её стоит увеличить по результатам испытаний в конкретных условиях.
Т.е. «зачем» — для улучшения курсовой устойчивости на волнении и улучшения управляемости вообще.
Почему планки Герни, а не транцевые плиты? Ещё проще: плиты для таких скоростей нужны БОЛЬШИЕ, иначе их эффективность будет невысока. Да и большая площадь всё равно потребует установки увеличенных углов атаки, что приведёт к росту сопротивления.
Ещё раз — скорости невелики!
Установка планок Герни, а на самом деле — скорее профилированных постоянно выпущенных закрылков — более выгодна, т.к. технологически проще, прирост сопротивления минимальный, скорее в сумме будет некоторое снижения общего сопротивления за счёт уменьшения дифферента с ростом скорости. Эффект не радикален, но и вреда не будет никакого ;)
Плиты тут установить возможно, но: 1.вырез в выпуске днища за транец 2.криволинейная в плане кромка кормового среза днища 3.кильки 4.требуется большая площадь, в первую очередь — ширина плит. Всё это усложняет задачу.
Или перейти на другой ПЛМ ;) Ты проигрываешь очень много из-за снижения упора винтов на высоких скоростях, всё же, передаточное отношение слишком велико. Ну и сами винты не оптимальны. В общем, основные резервы — в оптимизации пропульсивного комплекса.
Вторая группа резервов — снижение массы и оптимизация центровки, смещение ЦТ в корму и концентрация масс вблизи ЦТ.
Третья — доводка поверхностей днища, качества кромок и проверка геометрии днища.
Собственно, в основном проигрыш из-за винтов/снижения упора на высоких скоростях.
Собственно, в классе V-50 лидеры едут за 90км/ч, с близкой к вашим массой в боевом состоянии, обходятся без плит, они там не нужны.
Плиты нужны для улучшения стартовых характеристик при запредельно кормовых центровках и предельно малой ширине по скуле, так же они нужны для принудительного уменьшения дифферента при прохождении волны (прижать нос для уменьшения перегрузок — и угол атаки снижается и корпус встречает волну более острыми носовыми образованиями) и при заходе в циркуляцию.
Прижимать нос для повышения стабильности на высоких скоростях я нахожу ошибочной стратегией. Проблему нужно решать на другом уровне.
Те же размеры, но на более высокие нагрузки, с более высоким классом точности и т.п… Рост цены — геометрический, конечно, но на мой взгляд смысл есть.
Я не искал расшифровку параметров и аналоги :(
Я слепой :( Присмотрелся — да, так и есть!
Жёсткая конструкция получилась? Вибрации и т.п. присутствуют? Изменились вибрации рубки после установки стекла?
Запомню!
С обрастанием оборудованием лодка приобретает обжитой вид. Гармонично всё, тент хорошо сочетается с корпусом. И по функционалу хорошо (со стороны, по крайней мере).
P.S. Увеличивать кильки и ставить планки на кормовой срез днища — есть в планах? Потому как эскизы, если что, нужно сделать.
Обратись напрямую к производителям, у вас всё ещё можно получить из-за границы. Но ищи классом выше, и на чуть более высокие нагрузки.
У Шурика стальной Solas требует большего заглубления, чем легкосплавный, например. Ну и т.д… Зато — продаются на каждом углу и стоют дёшево.
Тент — правильным выглядит ;)
Роульс — тоже. Но, если можно, хотелось бы рассмотреть, может быть, к автору установки и буду отсылать желающих.
Да, а почему стекло без стоек? Там как бы пара стоек как минимум не повредит, да и есть они в проекте.
В общем же — приятно смотреть на лодку.
Похоже, что предварительный диагноз у тебя был верным, это напоминает разрушение подшипника. Но не обязательно так.
А вот в чём первопричина поломки — сложнее.
При заправке маслом в этом сезоне песчинка или что-то подобное не могло попасть? Воды не было? Опять же, трещины? Как бы стоит подумать.
Что делать собираешься? В РФ искать потроха, искать на и-бей редуктор в сборе, а США искать? Как то несколько лет назад Макс Ярошевич заказывал в США потроха редуктора для «мерка», со всеми расходами выходило ощутимо дешевле, чем через местных.
На вскидку никаких гипотез не выскажу.
Сделай снимки деталей, а?
А так… я бы поискал следы песчинки, например, которая начала цепную реакцию… следы перегрева на остатках шестерён есть? А на кусках иголок?
Вибрации… малореально.
И давление это… пока ничего, кроме версии Шурика, не пришло на ум :( Но сгоревшее — это высокие t, и не кратковременно… т.е. перегрев мог послужить спусковым крючком, и привести к крашу, но вопрос «что же вызвало перегрев?!» тогда особо острый. Нет версии у меня, что было сначала — перегрев, или мехнический дефект.
И как оно происходило: ты шёл… на крейсере же? В общем, шёл и хрясть! — заклинило редуктор? Или мотор взвыл? Не было изменений звука, как бы похожих на рост нагрузки?
P.S. Ещё раз сочувствую.
Именно для них сформулировано правило хорошей практики: винт подбирается таким образом, что бы на оборотах максимальной мощности он утилизировал 90% максимальной мощности.
Так что много кто именно так говорит ;) Я нахожу правило разумным и универсальным. Да, есть другая стратегия, но она — не для всех и требует предельно строгого подхода.