1.Перекрут/винт — есть подозрение, что где-то что-то несколько не то, т.е. или скорость чуть выше, или же винт шагом меньше, чем заявлено.
В идеале бы опробовать пару винтов БЕЗ их покупки: я, всё же, в первую очередь попробовал 4-х лопастной винт с максимально возможным диаметром для этого ПЛМ и шагом порядка 10 1/2...11"; во-вторую, 12". Какие модели винтов? Крутится Turbo в голове, но не факт, что они будут сильно лучше других.
Тут же: а есть данные по расходу топлива? Если есть возможность снимать данные по мгновенному расходу, то подбор винта можно немного упростить — по расходу можно смело судить об утилизации мощности и надёжнее прогнозировать изменения при увеличении шага винта.
2.Дифферент: ЦТ лодки без пассажиров — да, дальше в корму, чем получалось по прикидкам, якорная лебёдка положение поправит не сильно.
В принципе, я предполагал и лебёдку в носу, и вкладные танки для воды в носу под пайолом, и загрузку рундуков под банками в рубке, химический туалет… ну и т.д… И «докатку» я не планировал, хотя она уместна на той же Ладоге.
Ещё добавится ветрозащитное стекло, может быть — фара-искатель на рубке, те же солнечные батареи, кое-что по мелочи… что тоже немного сместит ЦТ в нос.
Угол откидки ПЛМ, в принципе, вполне приемлем в «поджатом» варианте для полуглиссера, тем более, что заглубление оси гребного винта чуть больше, чем на типовых глиссерах, отчего изменение угла откидки эффективно.
Отсюда следует: продолжить ходовые, подбор винта и т.п., и уже ПОСЛЕ этих необходимых доводочных работ «первой очереди» принять решение. т.к. с ростом скорости может несколько измениться картина (не радикально, естественно).
В качестве работ «второй очереди» можно установить на кормовой срез днища профилированные клиновидные наделки из шлифованной по лекалу фанеры, что сместит центр гидродинамического давления в корму.
Как вариант: умеренной величины транцевые плиты как продолжение днища, но плиты крайне желательно иметь управляемые, т.е. это решение, к сожалению, дороже.
3.Я обратил внимание на носовой «бурун», на малых скоростях — нормально, тем более, для чуть притуплённого накладкой-защитой форштевня; с ростом скорости — мне не нравится :( С одной стороны, в кокпите брызг нет, но это верно для тихой погоды, при ветре с носовых углов брызги могут заносить в кокпит. Брызгоотбойники вполне уместны, увеличивать их за счёт установки накладок, пока необходимости не вижу.
Зато появилось желание поставить в носу относительно короткие продольные реданы, что бы разрушить и «прижать» «бурун»-плёнку.
4.Скорости — чуть меньше расчётных, недобор 2...3км/ч, скорее всего, винт. Расчётные 24км/ч должны быть при +100...150кг водоизмещения, что тоже хотелось бы проверить.
5.А вот поведение лодки при смещении пассажира в носовую часть рубки — интересно.
6.Ну и пока нет впечатлений от хода на волне — там, как раз, и могут проявиться некоторые особенности управляемости, о которых я упоминал в осуждении. Т.е. я имел в виду именно поведение на волнении, в основном, на попутной относительно высокой волне, когда начнёт сказываться широкая корма.
P.S. Подробный отчёт, очень приятно рассматривать снимки. Я в тех краях бывал в первой половине 90-х…
Да, почему то сейчас только Yamaha выпускает массовый ПЛМ с приличным для тихоходов передаточным, у них на 10л.с. High Trust 1:2,93. Остальные — скорее для лёгких лодок оптимальны могут быть, скорее глиссеров.
Для тихохода был бы оптимален вообще сверхнизкооборотный винт, 1:5 для 5000об/мин., но это означает двухступенчатый редуктор, т.е. два редуктора, такие ПЛМ существуют, но там два редуктора скорее для смещения центров коленвала и вертикального вала в дейдвуде. Такая вот техническая политика.
Потому 1:2,08 уже хорошо.
25% скольжения — не много ли?
Совершенно нормально для тихохода с относительно высокими оборотами винта. Это похоже получается и в нескольких вариантах расчёта.
среднее в районе 10
На самом деле 10% кажущегося скольжения — это весьма немного, где-то это нормально для умеренно лёгких глиссеров, и даже чуть меньше оптимального для, допустим, ЧПВ (как у Шурика сейчас на «физкультурнике», скажем).
Очень грубо: кажущееся скольжение — это угол атаки крыла, зона оптимальных углов атаки зависит от скорости, профиля и геометрии крыла и т.п., вполне предсказуемый параметр. С винтами чуть сложнее на самом деле, потому говорят не об истинных углах атаки, а об кажущемся скольжении. Намного реже — истинном скольжении, но это больше в специальных работах и при оптимизации очень серьёзных «больших и настоящих» судов.
P.S. В свете последних тенденций по принуждению к переходу на электроприводы в транспорте, появляется возможность использовать оптимальные сверхнизкооборотные винты, и что важнее даже — необходимость в повышении именно эффективности, а не решения всего и всяк за счёт мощности.
Устанавливать винт большего диаметра возможности нет
Уже максимум? Это скорее хорошо.
Передаточное отношение у этой модели пристойное, 1:2,08, потому это верный подход.
Насчёт шага… при 5000об/мин. скорость «по винту» (25% скольжения!) порядка 26км/ч, при 5500 — почти 30. Маловат шаг как бы.
С другой стороны… это где-то должно быть нормально, оптимальный винт получается с близкими параметрами, чуть меньше 9" шага при 9" диаметра, для мощности 15...16л.с. при 5200...5500об/мин. и 1:2,08, на скорости 24км/ч упор в районе 100кгс.
сменой прошивки на оргигинальную
Ага, понял. Одобряю ;) Ничего плохо быть не должно.
примерно на 50 мм ниже линии днища
Нормально.
Но стоит, натурально, попробовать поднять, если не будет на волне прохватов. Правда, особого эффакта не будет, тут скорости пониже, чем на чистокровных глиссерах, отсюда и меньшая роль сопротивления подводной части ПЛМ в общем сопротивлении.
кормовой части — все тяжелые вещи
Да, багажом и припасами можно пригрузить нос, если потребуется… логично, я тоже так думал.
будут сильные рысканья
Вероятность неустойчивости на курсе есть, но я оцениваю её отнюдь не как криминальную.
Во-первых, кильки смещены предельно в корму и имеют не такую уж маленькую площадь, и вполне эффективны по форме, т.е. центр сопротивления мы в корму уже начали смещать.
Во-вторых, ПЛМ заглублён — это тоже в ту же копилку.
В-третьих, ЦТ не совсем в корме, а на курсовой устойчивости сказывается именно взаимоположение центров сопротивления, центра тяжести и т.п., вплоть до парусности… задача теоретически несколько сложновата, но на практике пути решения вполне понятны.
Т.е. мы всегда можем увеличить площадь, вернее — заглубление кильков, за счёт установки металлических наделок, можем увеличить эффективность за счёт банальнейших планок Герни на кильках, это буквально два отрезка уголка металлического, можем увеличить количество кильков ;) — добавить металлические на скулы в корме… есть много средств.
Но… ждём спуска ;)
P.S. Потом в почту кину контакты в Телеграм и Вайбер, можно попробовать оперативно в реальном времени держать связь на пробах. Это имеет смысл.
С другой стороны, более-менее пропорционально выглядят лодка. Нет в мире совершенства, как говорил один известный Лис. Или лодка должна быть крупнее, или с совершенно иной архитектурой, или… тут компромисс смещён именно в такую сторону.
По-задумке, в рубке люди находятся не постоянно, потому предпочтение я отдал пропорциям (и небольшому снижению парусности), понизить пайол в районе рубки мысль была, но я от неё отказался, исходя скорее из «неразрыности» пространства кокпита вне рубки и в рубке.
по мнению интернета 16-17 сил
А винт какой будет в первых выходах?
После обкатки буду доводить до 20
За счёт чего?
На всякий случай: для повышения ТТХ на подобных корпусах имеет смысл эксплуатировать двигатель с несколько «переразмеренным» винтом, с которым при полностью открытом дросселе/полной подаче топлива двигатель не выходит на свои номинальные обороты. Парадокса нет, а дело в том, что большую часть времени эксплуатируется мотор на 2/3 максимальной отдачи, что приходится с оптимальным винтом на зону заметно ниже минимальных удельных расходов топлива на внешнескоростной характеристике, т.е. двигатель работает в неоптимальном режиме всё время, кроме режима максимальной мощности. Применив винт с большим диаметром и чуть большим шагом, можно сильнее нагрузить двигатель в эксплуатационном режиме и приблизить режим к зоне минимальных удельных расходов. Но такой подход требует высокой дисциплины в эксплуатации! Ни в коем случае нельзя допускать работы двигателя в тормозном режиме, т.е. тогда, когда дроссель открывает/подача топлива увеличивается, а обороты перестают нарастать. Это очень важно!
Вторая концепция — типовая: винт подбирается таким образом, что бы устилизировать 90...95% отдачи мотора на оборотах максимальной мощности, это позволяет избежать перегрузки мотора в любых условиях и оставляет некоторый запас на перегруз, сильный ветер, волну, обрастание и т.п. причины роста сопротивления.
Я бы рекомендовал смотреть на 4-х лопастные стальные винты. Может быть толк от профилированной насадки на винт, но тут выигрыш будет умеренный и я не уверен, что он окупит потерю стоимости ПЛМ при перепродаже :(
ПЛМ можно заглублять чуть больше, чем это принято на глиссерах, это может оказаться полезным на волнении — будет чуть меньше прохватов, а прирост сопротивления окажется невысоким, всё же скорости умеренные.
По настройке: очень важно будет верно отцентровать лодку, не скажу, что тут очень всё критично к положению ЦТ, но лодка маленькая… я бы сказал, что нужна будет слегка кормовая центровка налегке если, с ростом водоизмещения (и снижения скорости) ЦТ стоит начинать смещать к миделю… насколько сильно будет проявляться тенденция — придётся смотреть на пробных выходах.
Имеет смысл в первую очередь добиваться правильного ходового дифферента за счёт смещения ЦТ, в том числе и по высоте, и только во-вторую — за счёт изменения угла откидки ПЛМ от транца.
Так же стоит стараться сконцентрировать массы в районе ЦТ, что уменьшить момент инерции, т.е. слабее будет выражен «эффект маятника», изменится характер килевой качки. Диапазон изменений не столь уж широк, но он есть. Тоже можно кое-что настроить.
Устойчивость на курсе: должна быть приемлемой, на большой волне стоит осторожно управлять — корма широкая, нос узкий… при небольшом уводе с курса можно поправить дело или небольшим, буквально на 10...20мм, смещением ПЛМ в сторону от ДП, или установкой закрылка Герни на кормовую часть одного из плавничков. Остаётся резерв по улучшению курсовой устойчивости и управляемости на волне (закрылки Герни на обоих кильках), по компенсации крена (бывает… микро-наделки на транце помогут).
Ну, как то так в первом приближении.
Очень полезно взвесить лодку перед выходом. Возвращают снова и снова! Хотя бы взвесить прицеп без лодки и с лодкой, ±10кг сойдёт точность. Тогда можно намного точнее оценить режим работы ПЛМ и подбор винта, а так же — ТТХ лодки в целом.
Угу, да, где-то так и задумывалось, двое взрослых+ребёнок. Как бы хоть и микро, но — крейсерок на выходные.
По высоте тут запас не для всех, высоким (привет, Влад!) может быть еле-еле… а вот по длине и ширине — полноразмерные места проектировались.
После выхода ещё интересует мнение насчёт ощущения… ну, скажем, защищённости — достигнуто или нет. Лодка хоть и маленькая, но сделано всё так, что бы этот факт в ощущениях не выпячивался: борт высокий, довольно глубокий кокпит с комингсами, рубка с носа прикрывает… пространство как бы цельное от кокпита в рубку… задумки, по крайней мере, были именно такими.
А мотор — «исходные» 9,9л.с. или «раздушенный» уже? И какой винт установлен сейчас?
Кстати, забываю спросить: как спальное место по размерам? Длины там должно хватать… а ширина, в ногах/головах? Высота подволока над койками? Как вообще ощущения в рубке?
Где то логично. Насчёт 5кг — точно. Насчёт «плуг» — зависит от преобладающего грунта, я чаще «кошками» 3-х лапыми пользовался, они хороши тем, что можно тупо разогнуть лапу из прутка, если зацепит за какое-то безобразие… Да, кошки не складные.
Складные — как бы тоже можно, на мой взгляд.
Можно даже 3...5м якорцепи закрепить непосредственно у якоря, может помогать, держать будет лучше, чем даже на эластичном тросе без цепи. Это как вариант.
Я когда-то пытался пользоваться «планирующим» якорем, но у меня глубины малы слишком были, что бы он работал как следует :( Не успевал отойти далеко. Если глубины приличные, то можно пробовать, меньше хлопот будет.
А жаль! Было бы полезно, как минимум, дало бы дополнительные возможности при оценке и расчёту тех же винтов, к примеру.
корпус нигде не перетяжке, ничего лишнего
Так даже фанера бывает от 2,2 до 2,8кг/м^2 4мм, рейка сильно разнится, разное количество клея… в общем, я прикидываю скорее вероятные значения массы, чем что-то ещё.
Т.е. верю, что масса умеренная, но интересно более точное значение… но это так, как бы пожелание.
Нечем там хвастаться
А если тихо-тихо мне в почту — то это не хвастаться! ;)
Правда, я больше «кота» на воде жду ;) У нас уже лето (ага, зима-зима… а потом — бах, и лето!), +24С днём, листья появляются… жду вестей с северных просторов.
Нет, Ст3 — не для лодок. Понтон какой-нибудь из такого можно, а лодку — нет.
Желательно использовать что-то вроде Ст15, можно Ст10, но имеет смысл не экономить на этом, иначе придётся увеличивать толщины и, может быть, усиливать ряд узлов, что катастрофически сказывается на массе :( Очень грубо, даже хорошая сталь обойдётся дешевле, чем увеличение мощности и ухудшение ТТХ из-за роста массы в следствии увеличения толщин обшивки и сечений набора.
моих трудов там было только две модельки склеить да покатать их перед камерой
Как ни странно, но мне эти же модельки и их буксировки обходятся намного дороже и тяжелее, чем их разработка и пересчёт данных. Т.е. как раз дополнение возможностей ;)
Хотя, как кажется, от миделя в нос можно было бы и пренебречь скулами. Ведь плавненькие получаются линии шпангоутов — от киля до самого борта.
Так задача же — сделать очень недорогой в постройке проект, и разворачивающиеся на плоскость детали обшивки очень всякому такому способствуют. Тут даже пришлось сделать чуть-чуть уже по первой скуле корпус, чем хотелось бы — зато вписываются детали обшивки днища в стандартные широкодоступные листы, и вообще, довольно экономично кроятся все детали.
А сделать обводы с «вырождающимися» в носовой части продольными стыками деталей обшивки — это уже моя часть задачи, она за скобками.
Т.е. если не парится с отделкой — будет видно скулы в носовой четверти длины, а если тщательно зачистить швы и нанести «правильные» слои шпаклёвки и защитных покрытий (это к Михаилу Мазепе и его «Дельта»), то будет совсем другой эффект.
Для кого-то важнее снизить расходы на корпус, кто-то вложится в отделку… тут можно и так, и эдак.
круглоскулость представляет некоторую технологическую… заморочку
А вот и нет: тут две скулы, вся обшивка «чисто» разворачивается на плоскость с исчезающе малыми искажениями, т.е. все погиби получены только верным построением сплайнов характерных линий.
Собственно, почти плоские участки обшивки присутствуют только в кормовой части.
Это, на самом деле, второй проект по техзаданию Юрия, первым был эдакий джонбот для мелкой воды с «хитрыми» обводами и тоннелем для подъёма воды к гребному винту ПЛМ, материал — АМг5. Для джонбота мы прошли практически полноценную программу разработки, включая буксировки двух итераций модели: на первой оценили степень влияния тоннеля, а на второй — убедились в правильности принятых решений. Но это так, к слову, джонбот и этот стальной полуглиссер — серийные проекты, т.е. доступны к приобретению всеми желающими.
О стальном полуглиссере:
Длина наибольшая по корпусу – 6,62 м
Ширина наибольшая по корпусу – 1,675 м
Высота наибольшая по корпусу – 0,8 м
Длина по КВЛ – 6 м
Ширина по КВЛ – 1,36 м
Осадка судна порожнем – 0,1 м
Осадка при водоизмещении 650кг – 0,22 м
Грузоподъемность – 400 кг.
Общее допустимое число людей на судне – 6 чел.
Мощность двигателя – до 40 л.с. (22 кВт), рекомендуемый диапазон мощностей ПЛМ 10...20л.с…
Расчётные скорости при водоизмещении 650кг с двигателем мощностью:
10л.с. – 18км/ч
15л.с. – 22км/ч
20л.с. – 25км/ч
Преодолеваемая волна – до 0,8 м (по ГОСТ 19105-79, см. «График зависимости минимальной высоты надводного борта от расчётной допустимой высоты волны», мин. надводный борт при водоизмещении 650кг и расчётном положении ЦТ не менее 430мм).
Система набора – комбинированная.
Шпация – переменная, 450...575мм/125...137,5мм.
Толщины и состав основных связей и обшивки корпуса:
— шпангоуты – лекальные, из листа СТ.15сп, толщина 2мм;
— днищевые стрингера – лекальные, из листа Ст.15сп, толщина 3мм, высота переменная, минимум 40 мм;
— бортовые стрингера – полоса Ст15сп, 3*25мм;
Тут функционал у нас прост и незатейлив — быстро-быстро под небольшим мотором, так, что бы аж весело было ;)
Кстати, это 17-футовое детище Яна Линге в гонках замечено было неоднократно, до сих пор выступают на них, вешают пару ПЛМ даже… Лодка в каком-то смысле программная была, в своё время одной из первых показала, что гоночные машины могут многое дать микро-крейсеркам в плане обводов. Как я понимаю, до «семнадцатого» не было массовых микролодок с deep-V, кроме не менее легендарных Donzi, да и те были совсем спортивными, а «семнадцатый» был хоть и микро, но крейсером. Это вам не Riva, это искусство инженерии ;)
Да, хотя не обязательно именно так, например, в том же 3А максимальная длина ограничена от 4,8 до 6,2м, потому тут больше стоит ориентироваться на комплекс данных, а не только длину… скажем, ещё и на водоизмещение, объём корпуса и т.п…
Понравилась лодка Nitra29 (2x300)/blockquote>
Меня всегда поражают мощности ;)
На мой вкус это нерационально. Для такой лодки эффективнее было бы импользовать один мотор, и, наверное, меньшей мощности. А для 2*300 я бы предпочёл совершенно иной корпус, который позволил бы достигать адекватных мощности скоростей.
Как то так.
Собственно, свой 6,2 я делал имея в виду мощности от 90...100 до 150л.с. для покатушечного использования, или 225л.с. как максимум для очень грамотного экипажа.
6,25м вариант, тут можно со стационаром или с ПЛМ использовать, и корпус посерьёзнее — выше борт, сложнее в постройке… но смысл в целом где-то тот же. Тут больше спортивно-покатушечный корпус, четыре полноценных места и два варианта исполнения кокпита: с «крышкой» и индивидуальными вырезами, и более «гражданский», открытый.
Теперь по тому, что на вскидку в голову пришло:
1.Перекрут/винт — есть подозрение, что где-то что-то несколько не то, т.е. или скорость чуть выше, или же винт шагом меньше, чем заявлено.
В идеале бы опробовать пару винтов БЕЗ их покупки: я, всё же, в первую очередь попробовал 4-х лопастной винт с максимально возможным диаметром для этого ПЛМ и шагом порядка 10 1/2...11"; во-вторую, 12". Какие модели винтов? Крутится Turbo в голове, но не факт, что они будут сильно лучше других.
Тут же: а есть данные по расходу топлива? Если есть возможность снимать данные по мгновенному расходу, то подбор винта можно немного упростить — по расходу можно смело судить об утилизации мощности и надёжнее прогнозировать изменения при увеличении шага винта.
2.Дифферент: ЦТ лодки без пассажиров — да, дальше в корму, чем получалось по прикидкам, якорная лебёдка положение поправит не сильно.
В принципе, я предполагал и лебёдку в носу, и вкладные танки для воды в носу под пайолом, и загрузку рундуков под банками в рубке, химический туалет… ну и т.д… И «докатку» я не планировал, хотя она уместна на той же Ладоге.
Ещё добавится ветрозащитное стекло, может быть — фара-искатель на рубке, те же солнечные батареи, кое-что по мелочи… что тоже немного сместит ЦТ в нос.
Угол откидки ПЛМ, в принципе, вполне приемлем в «поджатом» варианте для полуглиссера, тем более, что заглубление оси гребного винта чуть больше, чем на типовых глиссерах, отчего изменение угла откидки эффективно.
Отсюда следует: продолжить ходовые, подбор винта и т.п., и уже ПОСЛЕ этих необходимых доводочных работ «первой очереди» принять решение. т.к. с ростом скорости может несколько измениться картина (не радикально, естественно).
В качестве работ «второй очереди» можно установить на кормовой срез днища профилированные клиновидные наделки из шлифованной по лекалу фанеры, что сместит центр гидродинамического давления в корму.
Как вариант: умеренной величины транцевые плиты как продолжение днища, но плиты крайне желательно иметь управляемые, т.е. это решение, к сожалению, дороже.
3.Я обратил внимание на носовой «бурун», на малых скоростях — нормально, тем более, для чуть притуплённого накладкой-защитой форштевня; с ростом скорости — мне не нравится :( С одной стороны, в кокпите брызг нет, но это верно для тихой погоды, при ветре с носовых углов брызги могут заносить в кокпит. Брызгоотбойники вполне уместны, увеличивать их за счёт установки накладок, пока необходимости не вижу.
Зато появилось желание поставить в носу относительно короткие продольные реданы, что бы разрушить и «прижать» «бурун»-плёнку.
4.Скорости — чуть меньше расчётных, недобор 2...3км/ч, скорее всего, винт. Расчётные 24км/ч должны быть при +100...150кг водоизмещения, что тоже хотелось бы проверить.
5.А вот поведение лодки при смещении пассажира в носовую часть рубки — интересно.
6.Ну и пока нет впечатлений от хода на волне — там, как раз, и могут проявиться некоторые особенности управляемости, о которых я упоминал в осуждении. Т.е. я имел в виду именно поведение на волнении, в основном, на попутной относительно высокой волне, когда начнёт сказываться широкая корма.
P.S. Подробный отчёт, очень приятно рассматривать снимки. Я в тех краях бывал в первой половине 90-х…
Да, почему то сейчас только Yamaha выпускает массовый ПЛМ с приличным для тихоходов передаточным, у них на 10л.с. High Trust 1:2,93. Остальные — скорее для лёгких лодок оптимальны могут быть, скорее глиссеров.
Для тихохода был бы оптимален вообще сверхнизкооборотный винт, 1:5 для 5000об/мин., но это означает двухступенчатый редуктор, т.е. два редуктора, такие ПЛМ существуют, но там два редуктора скорее для смещения центров коленвала и вертикального вала в дейдвуде. Такая вот техническая политика.
Потому 1:2,08 уже хорошо.
Совершенно нормально для тихохода с относительно высокими оборотами винта. Это похоже получается и в нескольких вариантах расчёта.
На самом деле 10% кажущегося скольжения — это весьма немного, где-то это нормально для умеренно лёгких глиссеров, и даже чуть меньше оптимального для, допустим, ЧПВ (как у Шурика сейчас на «физкультурнике», скажем).
Очень грубо: кажущееся скольжение — это угол атаки крыла, зона оптимальных углов атаки зависит от скорости, профиля и геометрии крыла и т.п., вполне предсказуемый параметр. С винтами чуть сложнее на самом деле, потому говорят не об истинных углах атаки, а об кажущемся скольжении. Намного реже — истинном скольжении, но это больше в специальных работах и при оптимизации очень серьёзных «больших и настоящих» судов.
P.S. В свете последних тенденций по принуждению к переходу на электроприводы в транспорте, появляется возможность использовать оптимальные сверхнизкооборотные винты, и что важнее даже — необходимость в повышении именно эффективности, а не решения всего и всяк за счёт мощности.
Уже максимум? Это скорее хорошо.
Передаточное отношение у этой модели пристойное, 1:2,08, потому это верный подход.
Насчёт шага… при 5000об/мин. скорость «по винту» (25% скольжения!) порядка 26км/ч, при 5500 — почти 30. Маловат шаг как бы.
С другой стороны… это где-то должно быть нормально, оптимальный винт получается с близкими параметрами, чуть меньше 9" шага при 9" диаметра, для мощности 15...16л.с. при 5200...5500об/мин. и 1:2,08, на скорости 24км/ч упор в районе 100кгс.
Ага, понял. Одобряю ;) Ничего плохо быть не должно.
Нормально.
Но стоит, натурально, попробовать поднять, если не будет на волне прохватов. Правда, особого эффакта не будет, тут скорости пониже, чем на чистокровных глиссерах, отсюда и меньшая роль сопротивления подводной части ПЛМ в общем сопротивлении.
Да, багажом и припасами можно пригрузить нос, если потребуется… логично, я тоже так думал.
Вероятность неустойчивости на курсе есть, но я оцениваю её отнюдь не как криминальную.
Во-первых, кильки смещены предельно в корму и имеют не такую уж маленькую площадь, и вполне эффективны по форме, т.е. центр сопротивления мы в корму уже начали смещать.
Во-вторых, ПЛМ заглублён — это тоже в ту же копилку.
В-третьих, ЦТ не совсем в корме, а на курсовой устойчивости сказывается именно взаимоположение центров сопротивления, центра тяжести и т.п., вплоть до парусности… задача теоретически несколько сложновата, но на практике пути решения вполне понятны.
Т.е. мы всегда можем увеличить площадь, вернее — заглубление кильков, за счёт установки металлических наделок, можем увеличить эффективность за счёт банальнейших планок Герни на кильках, это буквально два отрезка уголка металлического, можем увеличить количество кильков ;) — добавить металлические на скулы в корме… есть много средств.
Но… ждём спуска ;)
P.S. Потом в почту кину контакты в Телеграм и Вайбер, можно попробовать оперативно в реальном времени держать связь на пробах. Это имеет смысл.
Да, скромно в этом отношении :(
С другой стороны, более-менее пропорционально выглядят лодка. Нет в мире совершенства, как говорил один известный Лис. Или лодка должна быть крупнее, или с совершенно иной архитектурой, или… тут компромисс смещён именно в такую сторону.
По-задумке, в рубке люди находятся не постоянно, потому предпочтение я отдал пропорциям (и небольшому снижению парусности), понизить пайол в районе рубки мысль была, но я от неё отказался, исходя скорее из «неразрыности» пространства кокпита вне рубки и в рубке.
А винт какой будет в первых выходах?
За счёт чего?
На всякий случай: для повышения ТТХ на подобных корпусах имеет смысл эксплуатировать двигатель с несколько «переразмеренным» винтом, с которым при полностью открытом дросселе/полной подаче топлива двигатель не выходит на свои номинальные обороты. Парадокса нет, а дело в том, что большую часть времени эксплуатируется мотор на 2/3 максимальной отдачи, что приходится с оптимальным винтом на зону заметно ниже минимальных удельных расходов топлива на внешнескоростной характеристике, т.е. двигатель работает в неоптимальном режиме всё время, кроме режима максимальной мощности. Применив винт с большим диаметром и чуть большим шагом, можно сильнее нагрузить двигатель в эксплуатационном режиме и приблизить режим к зоне минимальных удельных расходов. Но такой подход требует высокой дисциплины в эксплуатации! Ни в коем случае нельзя допускать работы двигателя в тормозном режиме, т.е. тогда, когда дроссель открывает/подача топлива увеличивается, а обороты перестают нарастать. Это очень важно!
Вторая концепция — типовая: винт подбирается таким образом, что бы устилизировать 90...95% отдачи мотора на оборотах максимальной мощности, это позволяет избежать перегрузки мотора в любых условиях и оставляет некоторый запас на перегруз, сильный ветер, волну, обрастание и т.п. причины роста сопротивления.
Я бы рекомендовал смотреть на 4-х лопастные стальные винты. Может быть толк от профилированной насадки на винт, но тут выигрыш будет умеренный и я не уверен, что он окупит потерю стоимости ПЛМ при перепродаже :(
ПЛМ можно заглублять чуть больше, чем это принято на глиссерах, это может оказаться полезным на волнении — будет чуть меньше прохватов, а прирост сопротивления окажется невысоким, всё же скорости умеренные.
По настройке: очень важно будет верно отцентровать лодку, не скажу, что тут очень всё критично к положению ЦТ, но лодка маленькая… я бы сказал, что нужна будет слегка кормовая центровка налегке если, с ростом водоизмещения (и снижения скорости) ЦТ стоит начинать смещать к миделю… насколько сильно будет проявляться тенденция — придётся смотреть на пробных выходах.
Имеет смысл в первую очередь добиваться правильного ходового дифферента за счёт смещения ЦТ, в том числе и по высоте, и только во-вторую — за счёт изменения угла откидки ПЛМ от транца.
Так же стоит стараться сконцентрировать массы в районе ЦТ, что уменьшить момент инерции, т.е. слабее будет выражен «эффект маятника», изменится характер килевой качки. Диапазон изменений не столь уж широк, но он есть. Тоже можно кое-что настроить.
Устойчивость на курсе: должна быть приемлемой, на большой волне стоит осторожно управлять — корма широкая, нос узкий… при небольшом уводе с курса можно поправить дело или небольшим, буквально на 10...20мм, смещением ПЛМ в сторону от ДП, или установкой закрылка Герни на кормовую часть одного из плавничков. Остаётся резерв по улучшению курсовой устойчивости и управляемости на волне (закрылки Герни на обоих кильках), по компенсации крена (бывает… микро-наделки на транце помогут).
Ну, как то так в первом приближении.
Очень полезно взвесить лодку перед выходом. Возвращают снова и снова! Хотя бы взвесить прицеп без лодки и с лодкой, ±10кг сойдёт точность. Тогда можно намного точнее оценить режим работы ПЛМ и подбор винта, а так же — ТТХ лодки в целом.
Угу, да, где-то так и задумывалось, двое взрослых+ребёнок. Как бы хоть и микро, но — крейсерок на выходные.
По высоте тут запас не для всех, высоким (привет, Влад!) может быть еле-еле… а вот по длине и ширине — полноразмерные места проектировались.
После выхода ещё интересует мнение насчёт ощущения… ну, скажем, защищённости — достигнуто или нет. Лодка хоть и маленькая, но сделано всё так, что бы этот факт в ощущениях не выпячивался: борт высокий, довольно глубокий кокпит с комингсами, рубка с носа прикрывает… пространство как бы цельное от кокпита в рубку… задумки, по крайней мере, были именно такими.
А мотор — «исходные» 9,9л.с. или «раздушенный» уже? И какой винт установлен сейчас?
Кстати, забываю спросить: как спальное место по размерам? Длины там должно хватать… а ширина, в ногах/головах? Высота подволока над койками? Как вообще ощущения в рубке?
Где то логично. Насчёт 5кг — точно. Насчёт «плуг» — зависит от преобладающего грунта, я чаще «кошками» 3-х лапыми пользовался, они хороши тем, что можно тупо разогнуть лапу из прутка, если зацепит за какое-то безобразие… Да, кошки не складные.
Складные — как бы тоже можно, на мой взгляд.
Можно даже 3...5м якорцепи закрепить непосредственно у якоря, может помогать, держать будет лучше, чем даже на эластичном тросе без цепи. Это как вариант.
Я когда-то пытался пользоваться «планирующим» якорем, но у меня глубины малы слишком были, что бы он работал как следует :( Не успевал отойти далеко. Если глубины приличные, то можно пробовать, меньше хлопот будет.
А жаль! Было бы полезно, как минимум, дало бы дополнительные возможности при оценке и расчёту тех же винтов, к примеру.
Так даже фанера бывает от 2,2 до 2,8кг/м^2 4мм, рейка сильно разнится, разное количество клея… в общем, я прикидываю скорее вероятные значения массы, чем что-то ещё.
Т.е. верю, что масса умеренная, но интересно более точное значение… но это так, как бы пожелание.
А если тихо-тихо мне в почту — то это не хвастаться! ;)
Я помню питерские погоды ;) Потому просто жду.
Вот, вопросы есть:
1.сколько по массе вышел корпус на круг?
2.и где фотографии лодки?! ;)
Правда, я больше «кота» на воде жду ;) У нас уже лето (ага, зима-зима… а потом — бах, и лето!), +24С днём, листья появляются… жду вестей с северных просторов.
Нет, Ст3 — не для лодок. Понтон какой-нибудь из такого можно, а лодку — нет.
Желательно использовать что-то вроде Ст15, можно Ст10, но имеет смысл не экономить на этом, иначе придётся увеличивать толщины и, может быть, усиливать ряд узлов, что катастрофически сказывается на массе :( Очень грубо, даже хорошая сталь обойдётся дешевле, чем увеличение мощности и ухудшение ТТХ из-за роста массы в следствии увеличения толщин обшивки и сечений набора.
Как ни странно, но мне эти же модельки и их буксировки обходятся намного дороже и тяжелее, чем их разработка и пересчёт данных. Т.е. как раз дополнение возможностей ;)
Так задача же — сделать очень недорогой в постройке проект, и разворачивающиеся на плоскость детали обшивки очень всякому такому способствуют. Тут даже пришлось сделать чуть-чуть уже по первой скуле корпус, чем хотелось бы — зато вписываются детали обшивки днища в стандартные широкодоступные листы, и вообще, довольно экономично кроятся все детали.
А сделать обводы с «вырождающимися» в носовой части продольными стыками деталей обшивки — это уже моя часть задачи, она за скобками.
Т.е. если не парится с отделкой — будет видно скулы в носовой четверти длины, а если тщательно зачистить швы и нанести «правильные» слои шпаклёвки и защитных покрытий (это к Михаилу Мазепе и его «Дельта»), то будет совсем другой эффект.
Для кого-то важнее снизить расходы на корпус, кто-то вложится в отделку… тут можно и так, и эдак.
А вот и нет: тут две скулы, вся обшивка «чисто» разворачивается на плоскость с исчезающе малыми искажениями, т.е. все погиби получены только верным построением сплайнов характерных линий.
Собственно, почти плоские участки обшивки присутствуют только в кормовой части.
Ну да, где-то спутал, 29кВт/40л.с. ;), спасибо за поправку, исправлю.
Это, на самом деле, второй проект по техзаданию Юрия, первым был эдакий джонбот для мелкой воды с «хитрыми» обводами и тоннелем для подъёма воды к гребному винту ПЛМ, материал — АМг5. Для джонбота мы прошли практически полноценную программу разработки, включая буксировки двух итераций модели: на первой оценили степень влияния тоннеля, а на второй — убедились в правильности принятых решений. Но это так, к слову, джонбот и этот стальной полуглиссер — серийные проекты, т.е. доступны к приобретению всеми желающими.
О стальном полуглиссере:
Длина наибольшая по корпусу – 6,62 м
Ширина наибольшая по корпусу – 1,675 м
Высота наибольшая по корпусу – 0,8 м
Длина по КВЛ – 6 м
Ширина по КВЛ – 1,36 м
Осадка судна порожнем – 0,1 м
Осадка при водоизмещении 650кг – 0,22 м
Высота надводного борта минимальная – 0,43 м
Водоизмещение порожнем – 0,3т
Водоизмещение расчётное – 0,65т
Водоизмещение полное – 0,8т
Грузоподъемность – 400 кг.
Общее допустимое число людей на судне – 6 чел.
Мощность двигателя – до 40 л.с. (22 кВт), рекомендуемый диапазон мощностей ПЛМ 10...20л.с…
Расчётные скорости при водоизмещении 650кг с двигателем мощностью:
10л.с. – 18км/ч
15л.с. – 22км/ч
20л.с. – 25км/ч
Преодолеваемая волна – до 0,8 м (по ГОСТ 19105-79, см. «График зависимости минимальной высоты надводного борта от расчётной допустимой высоты волны», мин. надводный борт при водоизмещении 650кг и расчётном положении ЦТ не менее 430мм).
Система набора – комбинированная.
Шпация – переменная, 450...575мм/125...137,5мм.
Толщины и состав основных связей и обшивки корпуса:
— шпангоуты – лекальные, из листа СТ.15сп, толщина 2мм;
— днищевые стрингера – лекальные, из листа Ст.15сп, толщина 3мм, высота переменная, минимум 40 мм;
— бортовые стрингера – полоса Ст15сп, 3*25мм;
— обшивка днища – Ст.15сп, 1,5мм;
— обшивка борта – Ст.15сп, 1,5мм;
— обшивка транца – Ст.15сп, 1,5мм;
Способ крепления деталей набора и обшивки:
— сварка (с последующей зачисткой швов).
Сборка набора — на стапеле, сборка обшивки — в лекалах.
Кстати, это 17-футовое детище Яна Линге в гонках замечено было неоднократно, до сих пор выступают на них, вешают пару ПЛМ даже… Лодка в каком-то смысле программная была, в своё время одной из первых показала, что гоночные машины могут многое дать микро-крейсеркам в плане обводов. Как я понимаю, до «семнадцатого» не было массовых микролодок с deep-V, кроме не менее легендарных Donzi, да и те были совсем спортивными, а «семнадцатый» был хоть и микро, но крейсером. Это вам не Riva, это искусство инженерии ;)
Да, хотя не обязательно именно так, например, в том же 3А максимальная длина ограничена от 4,8 до 6,2м, потому тут больше стоит ориентироваться на комплекс данных, а не только длину… скажем, ещё и на водоизмещение, объём корпуса и т.п…
У меня тоже есть побольше ;)
6,25м вариант, тут можно со стационаром или с ПЛМ использовать, и корпус посерьёзнее — выше борт, сложнее в постройке… но смысл в целом где-то тот же. Тут больше спортивно-покатушечный корпус, четыре полноценных места и два варианта исполнения кокпита: с «крышкой» и индивидуальными вырезами, и более «гражданский», открытый.