Скорей всего придется ориентироваться на какую то одну лодку, понятно что сложно убить двух зайцев
Как бы это возможно — в смысле двух зайцев одним выстрелом — но это будет банально дорого.
А вот стационар — как бы реальнее, но всё равно не дешевле, чем ПЛМ готовый. Тем более — подержанный.
Как вариант, можно рассмотреть теоретически «гибрид»: найти на вторичке ПЛМ 40...50л.с. с неисправным двигателем, но полностью исправным редуктором и вообще «сапогом», и поставить на него стационарный двигатель с зубчаторемённой передачей (тогда, например, при редукции в подводной части 1:2 можно сделать передачу с 1:1,5...2, и получить на винте 1:3...4).
А если уж делать стационар, то только с консольным выносом для вала, и под ЧПВ ;) Так, к слову, даже проще. И будет малая осадка, ниже днища будет только нижняя часть винта, а собственно привод — выше.
Рулить — перо руля на консоли за винтом.
Т.е. сделать упрощённый вариант, что-то в стиле TriMax.
А может быть стоит задуматься о постройке какой-нибудь универсальной лодки
Вов, там вот такой корпус, как на картинках, как я понимаю в планах:
Он несколько тяжеловат — я хотел получить достаточно надёжную конструкцию для довольно тяжёлых условий — но и как бы высокоэффективен, 32...35кг/л.с. оно должно глиссировать… в принципе, это улучшенный «Крым» в открытой версии, если что.
Высокие скорости — не совсем для него, а вот хорошие ходовые качества с 2...3 людьми и под 15...20л.с. — это вот его стихия.
С хорошим винтом как бы можно и вчетвером пробовать под 15л.с. ходить, под 20л.с. — однозначно.
Ну и тут ещё один момент — две скулы и широкий отгиб скул, малая килеватость… в общем-то, лодка для рыбалки. Такую Юрий взял и Денис из Барнаула. Жду испытаний.
Юрий! Я не имею обыкновения советовать такие штуки… но в данном случае можно подумать над стационарным 4Т-мотором сил на 15...30 и схолхозить ему консольный привод на винт.
Вопрос скорее в редукторе: в идеале это должен быть планетарный редуктор, и более того — двухскоростной ;) Т.е. на первой передаче редукция, допустим, 1:3,5...5, а на второй — 1:2,5...3.
В принципе, что-то такое можно построить на основе зубчатого ремня (с натяжителем гидравлическим!) и просто менять шкивы для смены передаточного отношения.
В принципе, заколхозить можно, но нужно подумать и посчитать… например, какие есть двигатели, сколько они стоют, какие есть возможности (допустим, для редуктора с зубчаторемённой передачей картер будет открытым, его можно собрать из плоских заготовок, но там будут довольно дорогие подшипники).
Потому как ПЛМ с ограничением бюджета и такими широкими требованиями мы, скорее всего, не подберём :(
Это обороты, на которых развивается максимальная мощность — для ПЛМ их указывают не все производители.
Чаще приводят данные только по рабочему диапазону оборотов, например, «5100...5800об/мин.», где максимальная мощность — можно только догадываться, в данном случае я предположу, что это будет 5700об/мин…
лучше выбирать редукцию больше чем 2:1
Как бы — да.
Исключение — очень лёгкие скоростные лодки, вроде как у Шурика «физкультурник»… подумал, а ведь на «волне» у большей части коллег именно такие ;)
и тот мотор который лучше тянет на средних оборотах
А вот тут — информацию накопать трудно!
Дело в том, что на средних оборотах разница в характеристиках может быть весьма велика. Для примера приведу характеристки (такие кривые называются «внешнескоростная характеристика», ВСХ) для ПЛМ другого типоразмерного класса:
Тут видно, что «эвик» развивает на средних оборотах намного более высокий крутящий момент, чем «яма».
Это — преимущество: с ростом нагрузки (например, увеличение сопротивления из-за того, что в лодку село несколько человек или на волнении и т.п.) обороты будут падать намного быстрее у Yamaha, а Evinrude сможет поддерживать скорость с минимумом потерь.
Так же всякое такое позволяет иногда установить более «тяжёлый» винт и несколько выиграть за счёт этого (но это верно ТОЛЬКО для режимов с НЕ-ПОЛНОСТЬЮ открытым дросселем, т.е. «в 2/3...3/4 газа»!).
как можно посчитать какой мотор лучше подойдет на определенную лодку
«Прочих равных» — не бывает: 2Т моторы имеют более высокий крутящий момент, т.е. развивают на тех же оборотах большую мощность, зависимость такая P=M*n/9549, где M — крутящий момент, Нм; n — обороты, об/мин., P — мощность, кВт; «9549» — размерный коэффициент.
Для лодок, которые ходят с малыми или умеренными скоростями выгодно иметь предельно низкие обороты гребного винта — буквально 250...750об/мин., для глиссеров, в общем-то, действует то же правило и обороты хорошо бы иметь на винте около 1000. Только для высокоскоростных глиссеров нужны более высокооборотные винты…
Отсюда: наиболее выгодны низкооборотные (ну, классофикация, конечно, тут иная — это всё равно высокооборотные моторы, но смысл должен быть ясен) двигатели — буквально 2500...3500об/мин. с редукцией порядка 1:3...5, что позволит применить винты большого диаметра, дающие максимум пропульсивного КПД.
Например: 14л.с. при 3500об/мин., редукция 1:3, т.е. на винте 700об/мин., на скорости 30км/ч упор составит порядка 90кгс. Круто? Диаметр винта — 335мм, шаг — 510мм.
Для сравнения: 14л.с. при 5500об/мин., 1:2, 30км/ч — упор 80кгс, D=215мм, H=245мм.
На более низких скоростях разница в упоре будет больше: для тех же вводных, но для скорости 20км/ч — 120 и 100кгс.
Возвращаясь к нашей задаче: 4Т обычно развивает максимальную мощность на более высоких оборотах, допустим, для маленьких ПЛМ это будет 6000...6200, а 2Т — на 5500...5700, и для обеспечения равного упора для 4Т нужен редуктор с большим передаточным отношением, что бы получить те же обороты винта.
Т.е., в принципе, дело не сколько в двигателе, а скорее в редукции.
Двигатели с умеренными оборотами максимальной мощности непопулярны, хотя такой мотор мог бы быть лёгким (нагрузки прямо пропорциональны давлению в цилиндрах, а от оборотов — в квадрате!) и экономичным (с узкими фазами газораспределения и минимальными потерями на газообмен, может быть — даже с увеличенной степенью расширения, циклы Аткинсона или Миллера), в сочетании с большой редукцией мог бы получиться прекрасный ПЛМ. Но… не делают таких.
Вывод: выбирать стоит ту модель, у которой будет большая редукция и более низкие обороты максимальной мощности (не путать с рабочим диапазоном оборотов!).
На первом месте — Suzuki и Honda, как бы. Но это не точно.
В основном 2Т удобнее для перевозки в машине, нет масла в картере. Но 4Т экономичнее.
В идеале — лучше НОВЫЙ 10л.с., чем подержанный 20л.с… Предсказуемо потому что.
А уж если искать подержанный, то в вводных всё кричит о желательности 30л.с. — 760кг водоизмещения очень немало для 20л.с., 38кг/л.с. — глиссировать будет далеко не всякий корпус, уж тем более — без подбора винтов!
Т.е. в реальности есть два варианта:
1.глиссировать под 30л.с. — винт подбирать придётся, к слову, всё равно;
2.ходить в переходном режиме под 15л.с. с хорошим винтом.
Всё, иного, как бы, не дано, наверное.
Если бы мне было нужно ходить далеко, я бы однозначно выбрал бы 15л.с. 4Т мотор, укомплектовал бы его хорошим стальным 4-х лопастным винтом и ходил бы на переходнике.
Тут я разделяю где-то мнение Вовки: у Шурика по пересчёту ни с одним винтом не вышло более 14л.с. — где-то получалось 13,4...13,6л.с., что совершенно однозначно говорит не в пользу «равенства» с Т18, тем более, что ЧПВ для Т18 кЭтайский мотор не раскручивает ВООБЩЕ :(
Если пересчитать через расходы топлива, то там тоже большой вопрос — я не очень верю, что кЭтайский 2Т мотор расходует топливо экономичнее чем хорошие японские 2Т (когда они были новыми, конечно). Т.е. по расходам топлива этот ПЛМ так же можно оценить как «до 15л.с.».
И вообще, практика возни с кЭтайскими моторами (на мотоциклетках, например, пит-байки в спорте используют, да и другие измеряли) показывает, что кЭтайские 2Т можно оценивать примерно в 60% от заявленной мощности, 4Т — в 75%. Это довольно стабильный показатель.
Сколько уж копий сломано обывателями и обувателями на тему многолопастных винтов
Ага, все твердят «КПД 3-х лопастного выше, а 2-х лопастного ещё выше», только проблема в том, что на наших скоростях, вернее — относительных поступях, уже всё иначе, всё не так… и пропульсивный КПД — наименьшее, что может волновать.
На самом деле, нас должен интересовать эффективный упор, но т.к. даже грамотные в целом конструкторы и КБ не могут ни точно, ни ориентировочно, назвать сопротивление тех же ПОК или каких-то иных приводов (кроме наклонных валов — по ним есть старые данные ;) ), но зато рассуждают насчёт КПД винтов в зависимости от числа лопастей :(
Я к тому, что падение расчётного пКПД винтов из-за взаимодействия с приводом (подводной частью ПЛМ или ПОК, валом консольного привода и т.п.) учитывается крайне в общем виде, без деталей, без учёта обтекания со срывом потока на высоких скоростях движения и т.п…
На этом фоне разница в числе лопастей — не достойна обсуждения, если честно. Всё равно в расчётах будет слишком велика поправка на незнание.
А вот снижение вибраций — это мы оценить можем ;) И я выступаю за те же многолопастные винты во многих случаях.
Именно потому для ЧПВ крайне характерно увеличение количества лопастей — 5, а то и 7… увеличение количества лопастей приводит к снижению пиковых нагрузок при входе входящей кромки лопасти в воду, и росту частоты чередования «провал-пик», что благоприятно для работы приводов (валов и их опорных подшипников).
коротконогий AZP 9.9 отработал в полный рост на транце на котором работала моя 60ка с ногой лонг
У тебя же сильно изменяется осадка лодки в статике и на расчётных ходах, потому под десяткой лодка просто сидит глубоко, оттого и работает при такой навеске.
Вон, у Шурика из-за глубококилеватых обводов тоже весьма высоко мотор нужно ставить, но даже для его ЧПВ уже нужно намного больше поднимать мотор.
Потому как на мой взгляд, Вовке давно пора попробовать ЧПВ с клиновидным сечением лопастей, clever, и поднять ПЛМ до предела — ограничение только водозаборник.
Если что, то и установка водозаборника на корпус — тоже вполне логичное решение было бы.
А вот лифт — решение очень полезное, потому что даёт дополнительные степени свободы по настройке лодки, помогает решить ряд мелких вопросов по тонкой настройке без особых компромиссов.
Ещё лучше — power lift, но для 60л.с. это было бы несколько излишним. А вот начиная с 90...100л.с. в этом есть полный смысл.
Винилэфирные — применимы, хотя не в нашей практике.
Полиэфирные — в наших приложениях они как бы не у дел, но принципиально и они имеют право на существование в дешёвых ламинатах.
Т.е. для нас есть смысл ориентироваться на эпоксиды.
А соты… можно, но — прежде стоит тщательно просчитать все достоинства и недостатки именно такого решения, и только если это даст известные и бесспорные преимущества такой реализации — делать окончательный выбор в пользу полипропиленовых сот.
Да. И это, во-первых, сегментирует рынок, и, во-вторых, требует некоторой подготовки — т.е. «новое платье короля» ;)
На этом всё и строится, продажи базируются во многом именно на создании нужного впечатления.
историю про «Риву» из ясеня конского сечения?
Да ;)
Скорее всего останки этого строительства уже догнивают на подмосковной свалке
И заодно рукожопы скомпрометировали в глазах потенциального заказчика и его знакомых саму идеи строительства на заказ.
Примерно то же я могу сказать о большей части мелкосерийных лодок и прочем самострое — компрометируют!
К слову, это объясняет мои закидоны, когда я лезу с советами — не хочу ещё большей компрометации идеи :(
Ну и если строить… то сегодня скорее больше шансов продать где-нибудь в европках, чем в наших краях… может быть, ещё в центре вселенной, но там тоже не гарантированно.
Т.е. я ещё раз подчёркиваю: нужно ориентироваться на мелкосерийную продукцию, которую делают ровно такие же рукодельники — это тебе не автомобили на конвейере, это на 100% штучные изделия, пусть и условно серийные, двух одинаковых не бывает ;)
Т.е. нужно блюсти стиль, не впадать в «колхоз» в деталях, выбирать здравые концепции… ну и т.д., в общем и целом — ничего такого, всё известно.
Ну и не пытаться ВСЁ ВРЕМЯ, ПОСТОЯННО себе обманывать: если нужна лодка 6,5м — то и делать 6,5м, а не пытаться втулить в 5м, получая нечто несуразное :(
Вот поверь, просто стильную лодку можно продать.
Можно продать просто добротную лодку.
А добротную, стильную и с высокими ТТХ лодку продать можно дороже.
Но! Не нужно пытаться продать её на «мотолодка» ;) Там нет на неё покупателей. Нужно пытаться продать её тем, кто покупает какой-нибудь Maserati или Lotus… есть такие в РФ, в твоём центре вселенной, например, хватает таких… такие люди смогут оценить. И деньги у них есть.
Ты сам подтверждаешь все мои тезисы в своём посте ;)
Всё упомянутые случаи — это именно гаражные рукоделия, они очень далеки от того, за что могут отдать заметные деньги :(
Деньги просто так не дают, не нужно себя обманывать. Это как с кооперативами рубежа 80-х и 90-х, когда за жалкие поделки пытались просить немалые деньги, или рукоделия наивных предпринимателей по ценам первосортной продукции…
Вот на что стоит ориентироваться в качестве отделки:
смотрит на соты, как материал, который смог бы сделать самострой привлекательным и ликвидным!
Трудно однозначно предсказать.
Тут же проблема не в ликвидности как таковой, а в том, что покупать такого рода рукоделия будут очень специфичные люди, у которых пол-извилины, да и те заняты пивом и телевизором :( Т.е. они ХОТЯТ именно то же, что и у соседа. Искренне хотят, а если что-то иное… то им не понравится. Так что, лучше или хуже — не имеет значения ;)
В такой ситуации максимум ликвидности будет у легкосплавных открытых лодок под ПЛМ.
к самострою в целом нет доверия
Ну, я бы не делал акцента на «самострой».
Думаю, что люди купили бы хорошо построенную классную лодочку за очень приличные деньги.
Но! Лодочка должна быть качественно и красиво отделана. Ещё раз: качественно и красиво.
Тогда есть возможность получить за такую адекватные деньги. И пофигу — строила верфь или мастер-одиночка, скорее, даже ко второму будет больше доверия.
Это ситуация в которой потерянные ключи ищут не в том месте, где их выронили, а под фонарём — ибо там светло ;)
Потому есть смысл вкладывать деньги в отделку, соблюдать те же рекомендации конструктора, не экономить на спичках — т.е. креслах, дельных вещах и т.п., тратить деньги на красивые фанеру и шпон, отдавать на окраску… т.е. делать так, что бы мелочи не удешевляли трудоёмкий и непростой по конструкции корпус.
И — всему своё место, т.е. должна быть уместность во всём.
P.S. Да, трудно продать лодочку в гаражном стиле за приемлемые деньги, а вот продать красивую игрушку — более реально. Но… не везде покупатель может быть местным, это тоже нужно понимать.
и есть микро тузик, но не в матрице на лекалах фанерных
Вот-вот — не лекалах. Корпус будет кривоват… вот будет :( Ну и качество поверхностей — не фонтан, толстый слой шпатлёвки, много лишнего труда…
Например для переходника 4,8 метра например, это рабочий материал?
Давай зададимся постановкой вопроса более детально?
Т.е. почему именно полипропиленовые соты?
1.Дешевле? Ответ — нет, не дешевле, дешевле — или фанера, или «типовые» ткани+маты в упрощённой матрице.
2.Лучше? Если «лучше» — это легче, прочнее и надёжнее, то нет, не лучше, т.к. будет тяжелее фанеры или бутерброда с пенопластом, прочнее — тоже не будет, бутерброды чувствительны к местным нагрузкам, т.е. продавать камешком запросто… надёжнее — осмос и привет :(
Т.е. если хочется сделать лёгкий и дешёвый корпус — пусть будет фанера, из 4мм 5м полуглиссеры вполне себе получаются, легче сделать трудно.
Если хочется очень лёгкий, да ещё и с обводами «кругленькими», тогда я бы построил корпус на основе заполнителя из пенопластовой рейки, армировал бы комбинированными тканями на эпоксиде, вклеил бы набор из пенопласта… да, было бы дороже, но и лодка могла бы быть покруче.
Но вкладывать столько в 5м корпус — нафиг-нафиг, в 6,5...7м уже можно, и строить было бы не сложнее, но… нужно тёплое помещение.
Микро-глиссеры можно строить, но я бы делал в фанерных или поликарбонатных матрицах из листа, упрощённых, и с набором, пусть и минимальным. Набор — пенопласт, так можно сильно снизить требования к заполнителю в трёхслойных конструкциях, и выигрывать в массе корпуса вполне заметно.
На зашивку лучше использовать что-то попроще в плане технологии, т.е. ГОТОВЫЕ листовые материалы, например, тонкую фанеру, можно чуть ли не сошлифовать с 4-ки по 0,75мм с каждой стороны… или готовые дешёвые панели из «пенки», есть такие в РФ, разные.
В общем, для зашивки — не нужно особых ТХ материала, нужна минимальная стоимость, приличный внешний вид и удобство в работе.
Как бы это возможно — в смысле двух зайцев одним выстрелом — но это будет банально дорого.
А вот стационар — как бы реальнее, но всё равно не дешевле, чем ПЛМ готовый. Тем более — подержанный.
Как вариант, можно рассмотреть теоретически «гибрид»: найти на вторичке ПЛМ 40...50л.с. с неисправным двигателем, но полностью исправным редуктором и вообще «сапогом», и поставить на него стационарный двигатель с зубчаторемённой передачей (тогда, например, при редукции в подводной части 1:2 можно сделать передачу с 1:1,5...2, и получить на винте 1:3...4).
А если уж делать стационар, то только с консольным выносом для вала, и под ЧПВ ;) Так, к слову, даже проще. И будет малая осадка, ниже днища будет только нижняя часть винта, а собственно привод — выше.
Рулить — перо руля на консоли за винтом.
Т.е. сделать упрощённый вариант, что-то в стиле TriMax.
Вов, там вот такой корпус, как на картинках, как я понимаю в планах:
Он несколько тяжеловат — я хотел получить достаточно надёжную конструкцию для довольно тяжёлых условий — но и как бы высокоэффективен, 32...35кг/л.с. оно должно глиссировать… в принципе, это улучшенный «Крым» в открытой версии, если что.
Высокие скорости — не совсем для него, а вот хорошие ходовые качества с 2...3 людьми и под 15...20л.с. — это вот его стихия.
С хорошим винтом как бы можно и вчетвером пробовать под 15л.с. ходить, под 20л.с. — однозначно.
Ну и тут ещё один момент — две скулы и широкий отгиб скул, малая килеватость… в общем-то, лодка для рыбалки. Такую Юрий взял и Денис из Барнаула. Жду испытаний.
Вопрос скорее в редукторе: в идеале это должен быть планетарный редуктор, и более того — двухскоростной ;) Т.е. на первой передаче редукция, допустим, 1:3,5...5, а на второй — 1:2,5...3.
В принципе, что-то такое можно построить на основе зубчатого ремня (с натяжителем гидравлическим!) и просто менять шкивы для смены передаточного отношения.
В принципе, заколхозить можно, но нужно подумать и посчитать… например, какие есть двигатели, сколько они стоют, какие есть возможности (допустим, для редуктора с зубчаторемённой передачей картер будет открытым, его можно собрать из плоских заготовок, но там будут довольно дорогие подшипники).
Потому как ПЛМ с ограничением бюджета и такими широкими требованиями мы, скорее всего, не подберём :(
Это обороты, на которых развивается максимальная мощность — для ПЛМ их указывают не все производители.
Чаще приводят данные только по рабочему диапазону оборотов, например, «5100...5800об/мин.», где максимальная мощность — можно только догадываться, в данном случае я предположу, что это будет 5700об/мин…
Как бы — да.
Исключение — очень лёгкие скоростные лодки, вроде как у Шурика «физкультурник»… подумал, а ведь на «волне» у большей части коллег именно такие ;)
А вот тут — информацию накопать трудно!
Дело в том, что на средних оборотах разница в характеристиках может быть весьма велика. Для примера приведу характеристки (такие кривые называются «внешнескоростная характеристика», ВСХ) для ПЛМ другого типоразмерного класса:
Тут видно, что «эвик» развивает на средних оборотах намного более высокий крутящий момент, чем «яма».
Это — преимущество: с ростом нагрузки (например, увеличение сопротивления из-за того, что в лодку село несколько человек или на волнении и т.п.) обороты будут падать намного быстрее у Yamaha, а Evinrude сможет поддерживать скорость с минимумом потерь.
Так же всякое такое позволяет иногда установить более «тяжёлый» винт и несколько выиграть за счёт этого (но это верно ТОЛЬКО для режимов с НЕ-ПОЛНОСТЬЮ открытым дросселем, т.е. «в 2/3...3/4 газа»!).
«Прочих равных» — не бывает: 2Т моторы имеют более высокий крутящий момент, т.е. развивают на тех же оборотах большую мощность, зависимость такая P=M*n/9549, где M — крутящий момент, Нм; n — обороты, об/мин., P — мощность, кВт; «9549» — размерный коэффициент.
Для лодок, которые ходят с малыми или умеренными скоростями выгодно иметь предельно низкие обороты гребного винта — буквально 250...750об/мин., для глиссеров, в общем-то, действует то же правило и обороты хорошо бы иметь на винте около 1000. Только для высокоскоростных глиссеров нужны более высокооборотные винты…
Отсюда: наиболее выгодны низкооборотные (ну, классофикация, конечно, тут иная — это всё равно высокооборотные моторы, но смысл должен быть ясен) двигатели — буквально 2500...3500об/мин. с редукцией порядка 1:3...5, что позволит применить винты большого диаметра, дающие максимум пропульсивного КПД.
Например: 14л.с. при 3500об/мин., редукция 1:3, т.е. на винте 700об/мин., на скорости 30км/ч упор составит порядка 90кгс. Круто? Диаметр винта — 335мм, шаг — 510мм.
Для сравнения: 14л.с. при 5500об/мин., 1:2, 30км/ч — упор 80кгс, D=215мм, H=245мм.
На более низких скоростях разница в упоре будет больше: для тех же вводных, но для скорости 20км/ч — 120 и 100кгс.
Возвращаясь к нашей задаче: 4Т обычно развивает максимальную мощность на более высоких оборотах, допустим, для маленьких ПЛМ это будет 6000...6200, а 2Т — на 5500...5700, и для обеспечения равного упора для 4Т нужен редуктор с большим передаточным отношением, что бы получить те же обороты винта.
Т.е., в принципе, дело не сколько в двигателе, а скорее в редукции.
Двигатели с умеренными оборотами максимальной мощности непопулярны, хотя такой мотор мог бы быть лёгким (нагрузки прямо пропорциональны давлению в цилиндрах, а от оборотов — в квадрате!) и экономичным (с узкими фазами газораспределения и минимальными потерями на газообмен, может быть — даже с увеличенной степенью расширения, циклы Аткинсона или Миллера), в сочетании с большой редукцией мог бы получиться прекрасный ПЛМ. Но… не делают таких.
Вывод: выбирать стоит ту модель, у которой будет большая редукция и более низкие обороты максимальной мощности (не путать с рабочим диапазоном оборотов!).
4Т — лучше ;)
На первом месте — Suzuki и Honda, как бы. Но это не точно.
В основном 2Т удобнее для перевозки в машине, нет масла в картере. Но 4Т экономичнее.
В идеале — лучше НОВЫЙ 10л.с., чем подержанный 20л.с… Предсказуемо потому что.
А уж если искать подержанный, то в вводных всё кричит о желательности 30л.с. — 760кг водоизмещения очень немало для 20л.с., 38кг/л.с. — глиссировать будет далеко не всякий корпус, уж тем более — без подбора винтов!
Т.е. в реальности есть два варианта:
1.глиссировать под 30л.с. — винт подбирать придётся, к слову, всё равно;
2.ходить в переходном режиме под 15л.с. с хорошим винтом.
Всё, иного, как бы, не дано, наверное.
Если бы мне было нужно ходить далеко, я бы однозначно выбрал бы 15л.с. 4Т мотор, укомплектовал бы его хорошим стальным 4-х лопастным винтом и ходил бы на переходнике.
Если пересчитать через расходы топлива, то там тоже большой вопрос — я не очень верю, что кЭтайский 2Т мотор расходует топливо экономичнее чем хорошие японские 2Т (когда они были новыми, конечно). Т.е. по расходам топлива этот ПЛМ так же можно оценить как «до 15л.с.».
И вообще, практика возни с кЭтайскими моторами (на мотоциклетках, например, пит-байки в спорте используют, да и другие измеряли) показывает, что кЭтайские 2Т можно оценивать примерно в 60% от заявленной мощности, 4Т — в 75%. Это довольно стабильный показатель.
Ага, все твердят «КПД 3-х лопастного выше, а 2-х лопастного ещё выше», только проблема в том, что на наших скоростях, вернее — относительных поступях, уже всё иначе, всё не так… и пропульсивный КПД — наименьшее, что может волновать.
На самом деле, нас должен интересовать эффективный упор, но т.к. даже грамотные в целом конструкторы и КБ не могут ни точно, ни ориентировочно, назвать сопротивление тех же ПОК или каких-то иных приводов (кроме наклонных валов — по ним есть старые данные ;) ), но зато рассуждают насчёт КПД винтов в зависимости от числа лопастей :(
Я к тому, что падение расчётного пКПД винтов из-за взаимодействия с приводом (подводной частью ПЛМ или ПОК, валом консольного привода и т.п.) учитывается крайне в общем виде, без деталей, без учёта обтекания со срывом потока на высоких скоростях движения и т.п…
На этом фоне разница в числе лопастей — не достойна обсуждения, если честно. Всё равно в расчётах будет слишком велика поправка на незнание.
А вот снижение вибраций — это мы оценить можем ;) И я выступаю за те же многолопастные винты во многих случаях.
Вибрации!
Именно потому для ЧПВ крайне характерно увеличение количества лопастей — 5, а то и 7… увеличение количества лопастей приводит к снижению пиковых нагрузок при входе входящей кромки лопасти в воду, и росту частоты чередования «провал-пик», что благоприятно для работы приводов (валов и их опорных подшипников).
Ещё один человек взял этот проект. Попробую его расшевелить, что бы снимки присылал постройки.
Так что Юрий, как только — так новую тему ждём ;)
У тебя же сильно изменяется осадка лодки в статике и на расчётных ходах, потому под десяткой лодка просто сидит глубоко, оттого и работает при такой навеске.
Вон, у Шурика из-за глубококилеватых обводов тоже весьма высоко мотор нужно ставить, но даже для его ЧПВ уже нужно намного больше поднимать мотор.
Так что всё намного проще.
Потому как на мой взгляд, Вовке давно пора попробовать ЧПВ с клиновидным сечением лопастей, clever, и поднять ПЛМ до предела — ограничение только водозаборник.
Если что, то и установка водозаборника на корпус — тоже вполне логичное решение было бы.
А вот лифт — решение очень полезное, потому что даёт дополнительные степени свободы по настройке лодки, помогает решить ряд мелких вопросов по тонкой настройке без особых компромиссов.
Ещё лучше — power lift, но для 60л.с. это было бы несколько излишним. А вот начиная с 90...100л.с. в этом есть полный смысл.
Я так полагаю.
Полиэфирные — в наших приложениях они как бы не у дел, но принципиально и они имеют право на существование в дешёвых ламинатах.
Т.е. для нас есть смысл ориентироваться на эпоксиды.
А соты… можно, но — прежде стоит тщательно просчитать все достоинства и недостатки именно такого решения, и только если это даст известные и бесспорные преимущества такой реализации — делать окончательный выбор в пользу полипропиленовых сот.
Да. И это, во-первых, сегментирует рынок, и, во-вторых, требует некоторой подготовки — т.е. «новое платье короля» ;)
На этом всё и строится, продажи базируются во многом именно на создании нужного впечатления.
Да ;)
И заодно рукожопы скомпрометировали в глазах потенциального заказчика и его знакомых саму идеи строительства на заказ.
Примерно то же я могу сказать о большей части мелкосерийных лодок и прочем самострое — компрометируют!
К слову, это объясняет мои закидоны, когда я лезу с советами — не хочу ещё большей компрометации идеи :(
Ну и если строить… то сегодня скорее больше шансов продать где-нибудь в европках, чем в наших краях… может быть, ещё в центре вселенной, но там тоже не гарантированно.
Т.е. нужно блюсти стиль, не впадать в «колхоз» в деталях, выбирать здравые концепции… ну и т.д., в общем и целом — ничего такого, всё известно.
Ну и не пытаться ВСЁ ВРЕМЯ, ПОСТОЯННО себе обманывать: если нужна лодка 6,5м — то и делать 6,5м, а не пытаться втулить в 5м, получая нечто несуразное :(
Вот поверь, просто стильную лодку можно продать.
Можно продать просто добротную лодку.
А добротную, стильную и с высокими ТТХ лодку продать можно дороже.
Но! Не нужно пытаться продать её на «мотолодка» ;) Там нет на неё покупателей. Нужно пытаться продать её тем, кто покупает какой-нибудь Maserati или Lotus… есть такие в РФ, в твоём центре вселенной, например, хватает таких… такие люди смогут оценить. И деньги у них есть.
О, да!
Ты сам подтверждаешь все мои тезисы в своём посте ;)
Всё упомянутые случаи — это именно гаражные рукоделия, они очень далеки от того, за что могут отдать заметные деньги :(
Деньги просто так не дают, не нужно себя обманывать. Это как с кооперативами рубежа 80-х и 90-х, когда за жалкие поделки пытались просить немалые деньги, или рукоделия наивных предпринимателей по ценам первосортной продукции…
Вот на что стоит ориентироваться в качестве отделки:
Это тебе не поддельные
«ролексы»«ривы» ;)Ну, или на другой лад — уже современность:
Трудно однозначно предсказать.
Тут же проблема не в ликвидности как таковой, а в том, что покупать такого рода рукоделия будут очень специфичные люди, у которых пол-извилины, да и те заняты пивом и телевизором :( Т.е. они ХОТЯТ именно то же, что и у соседа. Искренне хотят, а если что-то иное… то им не понравится. Так что, лучше или хуже — не имеет значения ;)
В такой ситуации максимум ликвидности будет у легкосплавных открытых лодок под ПЛМ.
Ну, я бы не делал акцента на «самострой».
Думаю, что люди купили бы хорошо построенную классную лодочку за очень приличные деньги.
Но! Лодочка должна быть качественно и красиво отделана. Ещё раз: качественно и красиво.
Тогда есть возможность получить за такую адекватные деньги. И пофигу — строила верфь или мастер-одиночка, скорее, даже ко второму будет больше доверия.
Это ситуация в которой потерянные ключи ищут не в том месте, где их выронили, а под фонарём — ибо там светло ;)
Потому есть смысл вкладывать деньги в отделку, соблюдать те же рекомендации конструктора, не экономить на спичках — т.е. креслах, дельных вещах и т.п., тратить деньги на красивые фанеру и шпон, отдавать на окраску… т.е. делать так, что бы мелочи не удешевляли трудоёмкий и непростой по конструкции корпус.
И — всему своё место, т.е. должна быть уместность во всём.
P.S. Да, трудно продать лодочку в гаражном стиле за приемлемые деньги, а вот продать красивую игрушку — более реально. Но… не везде покупатель может быть местным, это тоже нужно понимать.
Вот-вот — не лекалах. Корпус будет кривоват… вот будет :( Ну и качество поверхностей — не фонтан, толстый слой шпатлёвки, много лишнего труда…
Давай зададимся постановкой вопроса более детально?
Т.е. почему именно полипропиленовые соты?
1.Дешевле? Ответ — нет, не дешевле, дешевле — или фанера, или «типовые» ткани+маты в упрощённой матрице.
2.Лучше? Если «лучше» — это легче, прочнее и надёжнее, то нет, не лучше, т.к. будет тяжелее фанеры или бутерброда с пенопластом, прочнее — тоже не будет, бутерброды чувствительны к местным нагрузкам, т.е. продавать камешком запросто… надёжнее — осмос и привет :(
Т.е. если хочется сделать лёгкий и дешёвый корпус — пусть будет фанера, из 4мм 5м полуглиссеры вполне себе получаются, легче сделать трудно.
Если хочется очень лёгкий, да ещё и с обводами «кругленькими», тогда я бы построил корпус на основе заполнителя из пенопластовой рейки, армировал бы комбинированными тканями на эпоксиде, вклеил бы набор из пенопласта… да, было бы дороже, но и лодка могла бы быть покруче.
Но вкладывать столько в 5м корпус — нафиг-нафиг, в 6,5...7м уже можно, и строить было бы не сложнее, но… нужно тёплое помещение.
Ну, как-то так мыслю.
В общем, для зашивки — не нужно особых ТХ материала, нужна минимальная стоимость, приличный внешний вид и удобство в работе.