Кто досконально знает требования надзорного органа?
Никто. Собственно «орган» сам не знает. Называется «потеря управляемости».
Т.е. требование не подкреплено проработанной и строго означенной процедурой, отсюда разнообразие трактовок.
Например, некоторые чиновники выдают странные фразы, типа «включить в 200кг предел корпус с оборудованием и снабжением», другие добавляют и вовсе абсурдное «добавить к этому массу самого тяжёлого двигателя, допускаемого к установке на данную лодку». Т.е., допустим, у нас максимально допустимая мощность двигателя 15л.с., следовательно, мы должны включать в 200кг по мнению этого чиновника ПЛМ Evinrude E-Tec 15HO массой от 82 до 85кг? При том, что может быть установлен ПЛМ мощностью 8 или 10л.с. и массой, допустим, 26кг (Tohatsu 9.8B).
Т.е. если включать ПЛМ, то есть вариант с 85кг, а есть с 26кг, что, в общем-то, большая разница! Потому ПЛМ вообще включать абсурдно.
Потому… это просто глупость и скрытое вымогательство, что является, насколько мне известно, уголовным преступлением. Прокуратура есть? Можно просить разъяснения у таких чиновников, записывать беседу на диктофон и передавать в прокуратуру. Последствия — не факт, что будут, но чиновнику в рамках сложившийся системы придётся «полинять», коррупция — обоюдоострая вещь.
В качестве троллинга: применение некоторых облегчённых электромоторов позволит надругаться над самой идеей — порядка 15кг при пиковых 50...65кВт мощности, а т.к. о АКБ речь не заходила, то агрегатировать инвертор и контроллер именно с АКБ.
Как вариант: вписывать в спецификацию совершенно конкретную модель ПЛМ, что бы не допустить разночтений, т.е. включить пункт «допускается эксплуатация исключительно с ПЛМ модели XXX массой xx кг». При возражениях чиновника — настучать в прокуратуру на предмет вымогательства. Можно даже дать ему конверт ;)
В целом же, требования к лодкам в т.н. «Правила Таможенного союза» очень просты и незатейливы, в них НЕТ никаких таких положений, более того, там даже нет требований к прочности корпусов и т.п., буквально несколько очень общих требований по безопасности.
А вот требования по безопасности — выполнять нужно, более того, я бы их даже несколько ужесточил…
Если делать из бутерброда, то основа — в технологической дисциплине, т.е. нужно вакуумировать и греть ламинат! Соответственно, проблемы с заполнителем будут, т.к. пенопласт теплоизоляционный поплывёт :(
Следовательно, фанера ;) остаётся. Тут сошлифовывать 4мм листы обшивки днища до 2мм в носу, использовать или тонкую, или фрезеровать ячейки в 4мм на остальной, бутерброд на транец из фанеры.
легкой, с минимальным интерьером
А зашивки и настилы только замыкают конструкцию, т.е. без них будет нежёсткая схема, которую придётся усиливать. Т.е. выигрыша по массе не будет.
А по безопасности такое заужение по скуле проходит?
Да.
перевернуться
Скорости другие, во-первых, и во-вторых, управлять скоростными лодками нужно осторожно, прогнозировать возможные проблемы: в крене начинает работать днище как плоская пластина=>неустойчивость=>рикошетирование :(
Но, похоже, что лучше именно такую и делать. Любой килеватый корпус уже будет похуже на круг — или ниже остойчивость, или всхожесть на волну, или ходовые качества, или стартовые характеристики. Управляемость немного подгоним — микро-кильки, вернее — гребни в районе редана, должны эффективно противостоять сносу в циркуляциях.
Можно привальник добавить из баллона или жёстковспененный, будет уместно вполне.
3175*1590мм, потому если носик не купировать, то будет порядка 3250...3300 в длину.
Ширина — по необходимости, иначе не влазит в нормативы :(
Килеватость на транце — 16,6 градуса, ширина по скуле 1200мм.
Т.е. это где-то предельные значения, если не рассматривать лодочку как гоночную, а вписывать её в нормативы для прогулочных.
Именно потому я выступаю за увеличения длины — тогда двухместную лодку можно выполнить более узкой, в том числе и по скуле, и получить адекватное снижение сопротивления и перегрузок на «волне» ;)
А как залезать в летающую тарелку из воды, да хоть на мелководье?
Так же, как и всегда — а как в них садятся перед отходом от берега к предстартовой зоне? ;)
Высокий комингс вообще травмоопасен для детей
Напротив, высокие комингсы появились как средство для повышения безопасности. Хотя бы только из-за улучшения фиксации пилота в сложных условиях, и как защита.
В UIM достаточно планомерно работают с обеспечением безопасности, в том числе — конструктивной.
И не так уж важно впишется или не впишется она в ISO
Не, тут важно что бы было БЕЗОПАСНО. И для детей — тем более.
И так лодки для любителей нужно проектировать с учётом непредсказуемости поведения пассажиров. А уж для детей — тем более.
Самый жёсткий тест на дуракоустойчивость: дать двум-трём детишкам вещь и запретить её ломать ;)
важно как она поедет
И так, что бы обеспечить конструктивный запас по безопасности. Паранойя — не болит!
P.S. Если честно, то я бы скорее сделал высокие комингсы кокпита, как на гоночных лодочках, тогда можно и борт занизить… а на самом деле, отказаться от бортов, сделав «летающую тарелку», когда днище стыкуется по скулам с палубой ;)
Но не совсем как реплику гоночных корпусов, а только «в духе». Такое и детям понравится больше, т.к. «круто выглядит».
Да, там стоит вообще подумать над параметрами аэрокрыла, на картинках — эскизы, они скорее призваны дать представление о сути вопроса, чем ответить подробно.
Т.е. на самом деле там даже профиль показан не оптимальный. На самом деле есть мысль сделать специфическую крутку по размаху, используя разные профили в коренвых и концевых сечениях.
Потому в окончательном варианте будут изменения, в том числе, и увеличение поперечного V.
Я часто об этом пишу. И да, это именно то, что ограничивает и длинные лодки (на «мотолодке» дурацкая тема очередная с отсылкой к хорошему, в принципе, проекту, но показано корыто, которое НЕ ПРОХОДИТ в элементарные нормативы безопасности!), и микролодки, да и полноразмерные лодки частенько сомнительны в этом отношении при заявленной пассажировместимости.
Лодочка, скорее всего, не пройдёт в нормативы по начальной остойчивости — тест на смещение нагрузки по ГОСТ или ISO. Хорошо бы моделировать на начальном этапе проектирования такие вещи.
Если что, то я так и не смог уложить в этот тест лодки менее 3,1м длиною.
Потому как минимум широкие участки палубы нужны и зауженный кокпит с комингсами высокими.
Да, влияет, но — скорее на старте, обеспечивается режим частичной вентиляции, что помогает винту выйти на режим суперкавитации, с каверной по всей площади засасывающей стороны лопасти.
Нечто похожее используется в большинстве систем консольных приводов на ЧПВ, от Levi Drive до Trimax, и им подобных: в плоскость диска винта подаются выхлопные газы через специальные патрубки, как правило, в верхнюю половину-треть диска, но это вторично. Т.е. решение, в принципе, типовое.
Интересно было бы посмотреть видео скоростное, кадров эдак 300 в секунду, с хорошим планом на лопастях… но это довольно нетривиальная в любительских условиях задача.
В общем, можно на следующий год попробовать отснять работу винта — заглубление и т.п., просто камерой на кронштейне за транцем, вид «сверху-сбоку-и-чуть-сзади», заодно будет виден характер брызгообразования от подводной части ПЛМ.
А там, быть может, дойдёт дело и до наделки на подводную часть, с целью заострить входящие кромки…
А так, 22...24% скольжения — это много, мотор не раскручивает винт изрядно. Нужно поднимать, и, скорее всего, немного подрезать по диаметру. Но вначале поднимать, и только потом — подрезать.
Шаг на радиусе 40мм —
входная кромка 19, центр 18, выходная 18
Ничего не понял!
Александр, шаг — это то расстояние, которое пройдёт винт если его будут вворачивать без скольжения в некую субстанцию недеформируемую.
Т.е. это одно число. Что-то ты немного не так измерил.
Но если у тебя 18" условных, то…
4500об/мин. и 18" дают при 12% скольжения (это оптимальное значение для сверхкавитирующих ЧПВ) дают при передаточном отношении 1:2 55...56км/ч. Похоже?
А вот диаметр можно чуть-чуть уменьшить, для начала — до 254мм ;) Это может дать прирост оборотов и, скорее всего, скорости.
Но для начала — лифт!
Тут же — стоит подумать над надёжностью забора воды в СО, может быть, вынести заборник на корпус… в общем, при уменьшении заглубления контроль охлаждения станет важной задачей.
Т.е. нужно промерить твой винт, который сейчас не раскручивается.
Диаметр — элементарно измеряется.
Шаг — нужно читать статьи в КиЯ, формулируем запрос «как измерить шаг винта?» и получаем №151, рекомендации, изложенные в статье и выполняем, с единственной поправкой — измеряем шаг на трёх радиусах, 0,3 — у корня, на 0,6, и на законцовках, на 0,9.
После чего можно будет примерно прикинуть, что нужно.
P.S. Но не думаю, что ЧПВ можно будет подобрать со второго раза, тем более, пока не было планомерной работы по вариациям заглубления и т.п. настройке, это нужно делать по 2,5...5мм максимум, имея уже оптимально отцентрированную лодку.
Юрий, ещё один момент: есть смысл поставить по периметру комингса кокпита каку-нибудь рейку, что бы не порезать руки… и вообще, удобнее будет. Я бы, в общем то, и на палубу постелил 4мм фанеру ;)
В общем случае транец нужно разгружать — развитые продольные элементы, которые передают нагрузки с транца на корпус, например, в корме не повредят «рамочные» стрингера, объединённые с рецессом; так же разгрузить месты стыков с бортами — бортовые стрингера продолжить на транец, в «углах» перевязать развитыми кничками, можно «рамочные» решения использовать.
Это всё уже даст разумное распределение нагрузок.
Дальше: транец можно и нужно выполнять трёхслойным, с несущими наружной и внутренней оболочками, и заполнителем из пенопласта и рейки. Полностью заполнять той же фанерой стоит только участки подмоторной доски и только строго между продольными элементами силовыми (стрингерами, с заходом на них, натурально).
Не повредит иногда выполнить транец выпуклым по радиусу (или коническим, или с постоянным радиусом).
Для крепления ПЛМ под шпильки/болты нужно запрессовывать отрезки жёстких металлических трубок, как минимум полезно ;)
Тогда конструкция получится жёсткой, прочной и лёгкой, важно исключить прослабленные или переусиленные места, стремиться к равнопрочности по возможности.
Тогда масса конструкции кормовой части может быть значительно снижена.
Никто. Собственно «орган» сам не знает. Называется «потеря управляемости».
Т.е. требование не подкреплено проработанной и строго означенной процедурой, отсюда разнообразие трактовок.
Например, некоторые чиновники выдают странные фразы, типа «включить в 200кг предел корпус с оборудованием и снабжением», другие добавляют и вовсе абсурдное «добавить к этому массу самого тяжёлого двигателя, допускаемого к установке на данную лодку». Т.е., допустим, у нас максимально допустимая мощность двигателя 15л.с., следовательно, мы должны включать в 200кг по мнению этого чиновника ПЛМ Evinrude E-Tec 15HO массой от 82 до 85кг? При том, что может быть установлен ПЛМ мощностью 8 или 10л.с. и массой, допустим, 26кг (Tohatsu 9.8B).
Т.е. если включать ПЛМ, то есть вариант с 85кг, а есть с 26кг, что, в общем-то, большая разница! Потому ПЛМ вообще включать абсурдно.
Потому… это просто глупость и скрытое вымогательство, что является, насколько мне известно, уголовным преступлением. Прокуратура есть? Можно просить разъяснения у таких чиновников, записывать беседу на диктофон и передавать в прокуратуру. Последствия — не факт, что будут, но чиновнику в рамках сложившийся системы придётся «полинять», коррупция — обоюдоострая вещь.
В качестве троллинга: применение некоторых облегчённых электромоторов позволит надругаться над самой идеей — порядка 15кг при пиковых 50...65кВт мощности, а т.к. о АКБ речь не заходила, то агрегатировать инвертор и контроллер именно с АКБ.
Как вариант: вписывать в спецификацию совершенно конкретную модель ПЛМ, что бы не допустить разночтений, т.е. включить пункт «допускается эксплуатация исключительно с ПЛМ модели XXX массой xx кг». При возражениях чиновника — настучать в прокуратуру на предмет вымогательства. Можно даже дать ему конверт ;)
В целом же, требования к лодкам в т.н. «Правила Таможенного союза» очень просты и незатейливы, в них НЕТ никаких таких положений, более того, там даже нет требований к прочности корпусов и т.п., буквально несколько очень общих требований по безопасности.
А вот требования по безопасности — выполнять нужно, более того, я бы их даже несколько ужесточил…
Влад, из фанеры легче лодку не сделать, если хочется более-менее жёсткую конструкцию получить.
По длине: 250...350мм погоду не сделают.
Если делать из бутерброда, то основа — в технологической дисциплине, т.е. нужно вакуумировать и греть ламинат! Соответственно, проблемы с заполнителем будут, т.к. пенопласт теплоизоляционный поплывёт :(
Следовательно, фанера ;) остаётся. Тут сошлифовывать 4мм листы обшивки днища до 2мм в носу, использовать или тонкую, или фрезеровать ячейки в 4мм на остальной, бутерброд на транец из фанеры.
А зашивки и настилы только замыкают конструкцию, т.е. без них будет нежёсткая схема, которую придётся усиливать. Т.е. выигрыша по массе не будет.
Да.
Скорости другие, во-первых, и во-вторых, управлять скоростными лодками нужно осторожно, прогнозировать возможные проблемы: в крене начинает работать днище как плоская пластина=>неустойчивость=>рикошетирование :(
Чуть длиннее — volnanavolge.ru/blog/1330.html
Но, похоже, что лучше именно такую и делать. Любой килеватый корпус уже будет похуже на круг — или ниже остойчивость, или всхожесть на волну, или ходовые качества, или стартовые характеристики. Управляемость немного подгоним — микро-кильки, вернее — гребни в районе редана, должны эффективно противостоять сносу в циркуляциях.
Можно привальник добавить из баллона или жёстковспененный, будет уместно вполне.
ПЛМ — 8...10л.с…
Если нужно — сообщи, у меня есть эскизная модель, и ещё что-то подобное. Можно в скромный почти-проект превратить.
Можно попробовать что-нибудь очень навороченное, но маленькое сделать, может быть интересно.
Ширина — по необходимости, иначе не влазит в нормативы :(
Килеватость на транце — 16,6 градуса, ширина по скуле 1200мм.
Т.е. это где-то предельные значения, если не рассматривать лодочку как гоночную, а вписывать её в нормативы для прогулочных.
Именно потому я выступаю за увеличения длины — тогда двухместную лодку можно выполнить более узкой, в том числе и по скуле, и получить адекватное снижение сопротивления и перегрузок на «волне» ;)
Так же, как и всегда — а как в них садятся перед отходом от берега к предстартовой зоне? ;)
Напротив, высокие комингсы появились как средство для повышения безопасности. Хотя бы только из-за улучшения фиксации пилота в сложных условиях, и как защита.
В UIM достаточно планомерно работают с обеспечением безопасности, в том числе — конструктивной.
Не, тут важно что бы было БЕЗОПАСНО. И для детей — тем более.
И так лодки для любителей нужно проектировать с учётом непредсказуемости поведения пассажиров. А уж для детей — тем более.
Самый жёсткий тест на дуракоустойчивость: дать двум-трём детишкам вещь и запретить её ломать ;)
И так, что бы обеспечить конструктивный запас по безопасности. Паранойя — не болит!
P.S. Если честно, то я бы скорее сделал высокие комингсы кокпита, как на гоночных лодочках, тогда можно и борт занизить… а на самом деле, отказаться от бортов, сделав «летающую тарелку», когда днище стыкуется по скулам с палубой ;)
Но не совсем как реплику гоночных корпусов, а только «в духе». Такое и детям понравится больше, т.к. «круто выглядит».
Т.е. на самом деле там даже профиль показан не оптимальный. На самом деле есть мысль сделать специфическую крутку по размаху, используя разные профили в коренвых и концевых сечениях.
Потому в окончательном варианте будут изменения, в том числе, и увеличение поперечного V.
А без разницы, для детей или для взрослых. Играет роль только допустимая полезная нагрузка/пассажировместимость.
Хотя для детей я бы ужесточил норматив. Например, до входа в пустую лодку из воды через борт, нос и корму.
Например, «физкультурник» в этом отношении вполне приемлем: www.youtube.com/watch?v=QjyXwdoKFcw
Собственно, ГОСТ:
Отличия ISO не принципиальны.
Смысл всего — это минимальные требования, кое в чём есть смысл превышать, но по размышлению.
Я часто об этом пишу. И да, это именно то, что ограничивает и длинные лодки (на «мотолодке» дурацкая тема очередная с отсылкой к хорошему, в принципе, проекту, но показано корыто, которое НЕ ПРОХОДИТ в элементарные нормативы безопасности!), и микролодки, да и полноразмерные лодки частенько сомнительны в этом отношении при заявленной пассажировместимости.
Если что, то я так и не смог уложить в этот тест лодки менее 3,1м длиною.
Потому как минимум широкие участки палубы нужны и зауженный кокпит с комингсами высокими.
Нечто похожее используется в большинстве систем консольных приводов на ЧПВ, от Levi Drive до Trimax, и им подобных: в плоскость диска винта подаются выхлопные газы через специальные патрубки, как правило, в верхнюю половину-треть диска, но это вторично. Т.е. решение, в принципе, типовое.
Интересно было бы посмотреть видео скоростное, кадров эдак 300 в секунду, с хорошим планом на лопастях… но это довольно нетривиальная в любительских условиях задача.
В общем, можно на следующий год попробовать отснять работу винта — заглубление и т.п., просто камерой на кронштейне за транцем, вид «сверху-сбоку-и-чуть-сзади», заодно будет виден характер брызгообразования от подводной части ПЛМ.
А там, быть может, дойдёт дело и до наделки на подводную часть, с целью заострить входящие кромки…
Если профиль вогнутый, то прилегать и не будет.
Но это мелочи пока.
А так, 22...24% скольжения — это много, мотор не раскручивает винт изрядно. Нужно поднимать, и, скорее всего, немного подрезать по диаметру. Но вначале поднимать, и только потом — подрезать.
Ничего не понял!
Александр, шаг — это то расстояние, которое пройдёт винт если его будут вворачивать без скольжения в некую субстанцию недеформируемую.
Т.е. это одно число. Что-то ты немного не так измерил.
Но если у тебя 18" условных, то…
4500об/мин. и 18" дают при 12% скольжения (это оптимальное значение для сверхкавитирующих ЧПВ) дают при передаточном отношении 1:2 55...56км/ч. Похоже?
А вот диаметр можно чуть-чуть уменьшить, для начала — до 254мм ;) Это может дать прирост оборотов и, скорее всего, скорости.
Но для начала — лифт!
Тут же — стоит подумать над надёжностью забора воды в СО, может быть, вынести заборник на корпус… в общем, при уменьшении заглубления контроль охлаждения станет важной задачей.
Т.е. нужно промерить твой винт, который сейчас не раскручивается.
Диаметр — элементарно измеряется.
Шаг — нужно читать статьи в КиЯ, формулируем запрос «как измерить шаг винта?» и получаем №151, рекомендации, изложенные в статье и выполняем, с единственной поправкой — измеряем шаг на трёх радиусах, 0,3 — у корня, на 0,6, и на законцовках, на 0,9.
После чего можно будет примерно прикинуть, что нужно.
P.S. Но не думаю, что ЧПВ можно будет подобрать со второго раза, тем более, пока не было планомерной работы по вариациям заглубления и т.п. настройке, это нужно делать по 2,5...5мм максимум, имея уже оптимально отцентрированную лодку.
Тут зависит от конструкции и нагрузок.
В общем случае транец нужно разгружать — развитые продольные элементы, которые передают нагрузки с транца на корпус, например, в корме не повредят «рамочные» стрингера, объединённые с рецессом; так же разгрузить месты стыков с бортами — бортовые стрингера продолжить на транец, в «углах» перевязать развитыми кничками, можно «рамочные» решения использовать.
Это всё уже даст разумное распределение нагрузок.
Дальше: транец можно и нужно выполнять трёхслойным, с несущими наружной и внутренней оболочками, и заполнителем из пенопласта и рейки. Полностью заполнять той же фанерой стоит только участки подмоторной доски и только строго между продольными элементами силовыми (стрингерами, с заходом на них, натурально).
Не повредит иногда выполнить транец выпуклым по радиусу (или коническим, или с постоянным радиусом).
Для крепления ПЛМ под шпильки/болты нужно запрессовывать отрезки жёстких металлических трубок, как минимум полезно ;)
Тогда конструкция получится жёсткой, прочной и лёгкой, важно исключить прослабленные или переусиленные места, стремиться к равнопрочности по возможности.
Тогда масса конструкции кормовой части может быть значительно снижена.