Здесь будет продолжение темы про реставрацию Бесёнка (см. volnanavolge.ru/blog/1428.html#comment9915 ).
Итак, при полном поощрении (!!!) со стороны супруги, на подаренные сыновьями



средства к моему некруглому юбилею был приобретён подвесной лодочный мотор Sea-Pro-Т9,9 производства КНР. Обзову его Китаеветерком-12 (далее — КВ-12 или Си-Проша), ибо при весе 31 кгс и рабочем объёме двигателя 246 см.куб развивает он по всем бумагам 9,9 л.с. Правда, по словам продавцов, реально с гребного вала (???) снимается ~12 лошадок. Хочется верить…



Цель покупки — кататься на Бесёнке в режиме румпельного управления. Никакого ДУ. Для скоростных покатушек в микролодке с посадкой по-автомобильному имеется Соло-Б2.0 проекта Б-2.
Главная особенность мотора — применение мотоголовы -9,9/15 в сочетании со всем остальным от ПЛМ -9,8, т.е. редуктор, подвеска, струбцины типа Мерко/Тоха/Ямаха/Парсун/Хидея и т.д. на 8,0...9,8 л.с. Это дало снижение веса на 5...6 кило в сравнении с клонами двухтактной Ямахи-9,9/15 (да и самой Я-15). Что вполне по силам становой тяге вашего покорного слуги. На восьмом десятке-то.

И вот, приобретя масло для двухтактной мототехники от ВНПЗ Лукойл-Волгоград и разбавив его 92-м бензинчиком, также от ВНПЗ Лукойл-Волгоград, произвёл торжественный пуск Си-Прошки прямо в гараже, при температуре воздуха +0,9Сº. В присутствии и при моральной помощи (ах да, и при физической тоже — держал «на массе» вывинченные свечи и смотрел на них искру, пока я дёргал за верёвочку...) соседа по гаражу и сослуживца по Транснефти — Сергея Петровича П. Петрович давно принимает участие, фиксируя на смартфон водные упражнения с нашими лодками.
Первый блин: десять-пятнадцать дёрганий/потяжек кикстартера — ноль.
Выкрутил свечи; влажные! Протёр. Рывок, ещё рывок — нет искры. Почесали репу. Переставил чеку — сослепу не до конца вставил… Со словами «Ой!» и прочими… искра появилась. Хорошая притом. Свечи — в свои гнёзда.

Второй блин: со второй потяжки моторчик сказал «дык-дык» на одном цилинндре и тут же — как пулемёт. Ровная строчка, без пропусков, оба цилиндра в работе. НЕ комом второй блинчик!
Почти сразу, но не торопясь, убрал подсос, газ на ноль… Работает. Струйку писающего мальчика — контрольки системы охлаждения — направил ладошкой в подставленное овальное строительное ведро (на три ведра ёмкости, из-под чего-то белого, но отмытого).
Всё! Последний календарный день зимы заканчивается, трое суток после второго укола от ковида-19, могу принять 30 миллилитров коньячку (виски) Прасковейский за успешный пробный пуск Си-Проши. Снять стресс и перевести его в эйфорию.

И тут всплыл вопрос (или всё же вопросик?): при повторном пуске Т9,9 «на бочке» обратил внимание на излив воды из нескольких дренажных отверстий по разъёму «дейдвуд-редуктор» на минимальных холостых оборотах и (внимание!) на угасающую вплоть до нуля струйку воды из контрольного отверстия. Прибавляю обороты — струйка (не струя, то есть) оживает. Однако…
Опыт с Ветерком-8Э подсказывает, а не в уплотнении ли трубки подачи воды по корпусу помпы дело? Короче, снял редуктор (4 болта и сгон резьбовой муфты вверх по тяге реверса), нашёл резиновую втулочку сдвинутой вверх по трубке. Вот так. Похоже, дефект сборки на заводе. Если неаккуратно пару раз снять-поставить редуктор, то можно, при отсутствии смазки на трубке, выдернуть втулку из помпы, а потом, при повторной сборке, просто придвинуть втулку к краю отверстия без натяга и герметичности, т.е. неплотно прижать со всеми вытекающими последствиями потоками воды мимо рубашки охлаждения. Такой косяк в новом моторчике и нашёлся.
Снял втулочку с трубки, вставил в ступенчатое отверстие в крышке помпы, совместив для фиксации приливчик на боку втулки с радиальным отверстием в гнезде под втулку, нанёс каплю-другую консистентной смазки на трубочку и…
Всё?
Не-не-не! Повторно снял редуктор, вымерил зазор между верхом втулки, вставленной в гнездо помпы, и верхом колодца в дейдвуде; разница составила 23 мм; выточил из дюраля дистанционную втулку означенной длины (23 мм) наружным диаметром 17 мм, внутренним 9 мм. Установил редуктор на место, не забыв надеть на водоподводящую трубку новую детальку — дистанционную втулку, исключающую выдавливание резиновой втулки из гнезда корпуса помпы. Вот теперь всё: резиновое уплотнение трубки в гнезде корпуса помпы останется герметичным, с гарантией.

Руки (и голова, к сожалению) дошли до причин события «Переставил чеку — сослепу не до конца вставил…». Их две. Первая — ну очень неухватистая верхняя часть кнопки «Стоп» на румпеле Т9,9, хоть пассатижами тяни, для установки чеки. Вторая — мотор был в магазине единственным, зато в коробке (вскрывали при мне), а оранжевый колпачок кнопки сделан из… материала, лишь отдалённо напоминающего резину; в гараже это оранжевое под руками расползлось, выкинул к…
Зато в мастерской имеется токарный станочек! Полчаса работы, и вот в руках некая тарелочка и кольцо, выполненные из графелона. Он же капролон, но наполненный графитом. Лёгким движением ножовки тарелка делится надвое, брюки превращаются тарелка превращается в два сухаря. Ну, а дальше дело техники; сухари надеваются на кнопку и запираются снизу упомянутым кольцом. От саморазборки сего узелочка фиксируем кольцо на тарелочке вязальной проволокой. Усё, шеф. Стало очень удобно оттягивать кнопочку (буквально двумя пальцами!) и вставлять чеку. Притом безошибочно и с чёткой фиксацией. Вот так выглядит нью-кнопка:









Не удержался, да и порадовал себя ещё разок: купил цифровой «нарумпельный» тахометр производства КНР:



Однако, на румпель примерил и осознал, что это неэстетично и неэргономично: 1) ширина корпуса прибора больше ширины румпеля; 2) табло тахометра смотрится с места водителя под очень острым углом. Вывод нашёлся быстро — поставить приборчик на… сами увидите, куда и как.
Берём кусок холоднокатаного листа стали 08Х13, в обиходе нержавейка, вырезаем две детальки, свариваем их между собой, получаем кронштейн:





Кронштейн ставится вот так, крепится болтом М8х30 и гайкой с капроновым вкладышем на передней рукоятке (? как называется эта деталь?) мотора:



Теперь пилот может смотреть на табло тахометра под прямым углом, а сам прибор лучше защищён от случайных воздействий, нежели на румпеле. Да и провод датчика в этом случае не деформируется при каждом откидывании румпеля, ибо проложен стационарно.



В соответствии с рекомендацией ИЭ по обкатке мотора поставил его на бочку и десять минут аккуратненько погонял на холостом ходу. После недельного перерыва пустился с одного потяга кикстартера, даже до присоединения бензошланга, т.е. на остатке топлива в поплавковой камере. Ну, и слегка, без фанатизма, уже с присоединённым баком, погазовал:



Писающий мальчик писал хорошей, тугой струёй, включая работу на минимальных оборотах. Не зря редуктор снимался!
Ну, и последние минуты работы на бочке. На творческий беспорядок внимание не обращаем:



Приборчик отсчитал первые 10 минут. Настроили. Частоту вращения коленвала показывает адекватно.
Всё, сливаем воду. А то опять морозы накатывают.
До лета! Хотя бы до мая…
Дальше по ИЭ следует, если обкатка идёт на лёгкой лодке, «разогнаться до глиссирования, сбросить газ до n = 3000 +\- 200 об/мин и походить так ~50 минут, временами кратковременно добавляя газ до n/max».
Там же расписано, как нагружать моторчик следующие девять часов до конца обкатки.

До мая ещё далеко. Тем временем устранил пару недочётов.
Недочёт № раз. Выход проводов из подмаховичной платы (основание магнето) заключён в жёсткий кембрик и при манипуляциях рукояткой «газа», т.е. при поворотах сей платы, нижний конец кембрика треплет довольно тонкие проводочки. Пришлось зафиксировать его, нижний конец кембрика, хомутом, установленным под головку одного из «местных» болтов — всё, теперь кембрик обеспечивает плавный изгиб проводков по большому радиусу внутри себя.
Недочёт № два. Защёлка в подвеске фиксирует дейдвуд в рабочем положении на заднем ходу, не позволяя винту вылетать из воды, и освобождает ногу в нейтрали, это нормально. Так на переднем ходу защёлка тоже блокирует откидку мотора! «Эт зачем они её так крепют?» ( к/ф «Формула любви») Чтобы при наезде шпорой на подводное препятствия поставить опыт — что раньше сломается: механизм фиксации, струбцины подвески или вообще, транец… На советских моторах фиксация ноги была только на заднем ходу. Исправил ситуацию простым подгибанием языка защёлки тремя-четырьмя лёгкими ударами средней по массе кувалдочки через деревянную проставку. Всё заработало как на любимом Привете-22. ОК!

По мотору Т-9.9 выполнены основные работы в плене подготовки к продолжению его обкатки, теперь уже на воде. Пора заняться подготовкой собственно корпуса Бесёнка к установке Си-Проши.
Аспекта тут два:
1) требуется увеличить высоту транца от ОЛ, ибо проектировался и строился Б-1 в эпоху монопольного присутствия советских ПЛМ (h тр. = 380...420 мм) и полного отсутствия импортных (h тр. = 420...450 мм);
2) наличие в подвеске Т-9.9 миниатюрных струбцин от ПЛМ «младшего» типоразмера, с явно маловатым расстоянием осей винтов от опорной поверхности. Т.е. чашки прижимных винтов могут не уместиться на коренном транце, а усилие затяжки придётся на самый край транцевой доски, что чревато нехорошим распределением нагрузок, особенно на заднем ходу.
Пришлось наморщить ум , да и изготовить из стального уголка 40х40х4,0 мм кронштейн сварной конструкции:





Причудливое расположение крепёжных отверстий вызвано тем, что за 45 лет транцевая доска превратилась в сыр голландский с дырочками, которые так любят мыши и которые попадаются не там, где хотелось бы мне теперь. В плане прочности…
Крепится сей сварной узел вот так:







На непрокрас не смотрим, здесь не играем, тут рыбу заворачивали это место установки стойки в процессе ремонта/реставрации Б-1. По теплу подкрашу под слоновую кость и не только.
Подложил брусок высотой 35 мм:





— и навесил моторчик:



Теперь видно, как высоко относительно старой опорной поверхности расположены чашки винтов струбцин. А ведь возможен и дополнительный подъём мотора. Так что, не зря применён заведомо прочный и жёсткий кронштейн:



Смотрим, как антикавитационная плита мотора расположилась по отношению к транцу и линии киля. В первом приближении пусть будет пока так:





А уж серия заездов в ближайшем затоне покажет, какие параметры навески Си-Про-Т9,9 будут оптимальными.

Поворотное основание (из капролона?) индуктивного датчика импульсов системы зажигания болтается вверх-вниз с размахом ~6 мм. Притом радиальный зазор практически отсутствует. Пришлось изготовить — спасибо другу, токарю Сергею — съёмник маховика: стальной блинчик Ø 72 мм, толщиной 12 мм, с центральной резьбой под болт М12х1,25х30 кл. прочности 8.8, и три винта М6х35 кл. прочности 9.8. С моментом едва ли не в десять килограммометров (дальше боялся обрыва винтов М6, крепяших съёмник к маховику) напряг систему… Удар трёхсотграммовым молотом по головке выжимного болта, и маховик подпрыгнул на пару миллиметров! Ффухх… (Оценил лаконичную конструкцию под маховиком: генераторные катушки системы зажигания и питания бортовой сети, 12 В, стоят неподвижно, поводком от привода дроссельной заслонки поворачивается лишь лёгонькая пластиковая деталька с датчиком системы зажигания. Треплются, изгибаются при манипуляциях рукояткой «газа», только два провода датчика. Разобрать-собрать — не вопрос. Понравилось. И магниты в маховике ну очень мощные. :) )

Замерил щупом осевой зазор в пакете «крышка картера-основание датчика-замыкающая пластина» — 1,3 мм. Однако! Пришлось просить Сергея изготовить ещё и стальное кольцо Ø63хØ42х1,2 мм. Всё, болтанка датчика устранена.









Кстати, в походную сумку с заводским комплектом ЗИП всех советских подвесных моторов входил съёмник маховика! На Привете-22 и многих других он представлял собой втулку с выжимным болтом, которая ввинчивалась в центральное отверстие маховика: и соосность приспособления с хвостовиком коленвала была обеспечена, и компактность заведомо прочного съёмника идеальная. И чего у нас не скопировали?.. Не понравилось.

Теперь, кажется, мотор готов к продолжению обкатки. Или?.. Да нет же, готов моторчик!

С целью оптимизации транспортных операций «эллинг — водоём — эллинг» принято решение возить Бесёнка на прицепе/трейлере, загружая его килем вверх на мотолодку Сармат, как это опробовано с комплектом «гребная лодка Ирис — Сармат». Проблема заключается в разнице длин Б-1 и Ирис ~0,7 м в пользу последней; решается установкой дополнительного кронштейна (труба 40х25х1,8 мм + она же, распущенная вдоль). Это не миномёт системы С+Б-1:



— опирается на микро-палубу в носу Сармата, т.е. на бак,



— и крепится микро-рым-болтом М10; опоры-укосины — болтами М8х40, вворачиваемыми в пару отверстий внизу носовой/таранной переборки с обратными гайками М8 (которые усиками впиваются в древесину обвязки сей переборки).



Получилось в итоге (если смотреть на лодку сбоку и не учитывать наличие моего ботинка в кадре; изображение перевёрнуто для наглядности), что опора крайней точки форштевня Бесёнка сместилась в корму на искомые 700 мм и поднялась над палубой Сармата на 200 мм — во избежание контакта с консолью и штурвалом:



Вот, жду помощника и конца дождей: будем снимать мотор с МЛ Соло-Б2.0, ставить её килем к стенке эллинга. Сармат — на трейлер и вооружаем японовихрём, аккумулятором и всем остальным. Ставим миномёт кронштейн на Сармат, сверху Бесёнка и — на воду, в Краснослободский затон. Там спокойно, защита от ветра и волн с реки, нормальный спуск. И, страхуя судном сопровождения (Сармат), добираем 50 минут наработки на частоте 3000±200 об/мин. Всё, дальше веселимся по полной, но на топливной смеси 1:25 ещё девять часов. Играя всякими параметрами и обретая навыки румпельного управления.
Пока планы такие. Ах, да: нужно позаботиться о рабочем месте рулевого. На чём сидеть, на что опираться спиной, высота пятой точки от пайола… И т.д.

Продолжение следует.