В РФ некоторой популярностью пользуются водномоторные соревнования клубного масштаба, с весьма свободным техническим регламентом, отдалённым от норм UIM. Некоторые наши коллеги (не будем показывать пальцем, но это Вовка ;) ) принимают участие в подобных покатушках, и даже умудряются показывать неплохие результаты на универсальных комплектах «корпус+ПЛМ+винт», хотя корпуса и со спортивным характером. В своём комментарии к статье Вовки о постройке его нынешней лодки ( www.motolodka.ru/sbuild/marlin/marlin1.htm ), я упоминал о том, что делал проект весьма компромиссный, для многоцелевого использования, и о высказанном заказчиком пожелании «сделать лодки попроще» для ускорения постройки (что, впрочем, никак не сказалось на реальных сроках постройки, как, впрочем, и всегда), там же проскользнуло упоминание о типовых способах значительного отдаления границ потери продольной устойчивости глиссирования, иными словами, той предельной скорости, после которой лодка начинает «дельфинировать» и/или «рикошетировать».



]
Мысль сделать проект маленькой быстроходной лодки под ПЛМ 50...60л.с. и без особой оглядки на универсальность использования у меня была давно. Хотелось реализовать многие простые решения, позволяющие заметно выиграть в эффективности, но остаться в рамках высокой повторяемости при индивидуальной постройке корпусов и не сильно превысить даже скромный бюджет.

Такая вот задача.

Понятно, что это лодка с жёсткой спортивной ориентацией, основное назначение — дать возможность показать хорошие результаты в открытых классах, причём как за счёт хорошей чистой скорости на прямых в большинстве реалистичных погодных условий, что важно для маршрутных гонок, так и в гоночном темпе на кольцевых трассах. Тем не менее, такая лодка вполне себе тот аппарат, который можно использовать не только для решения сугубо спортивных вопросов ;) В некоторых случаях лодки такого типа можно рекомендовать в качестве спортивно-покатушечных: два места (а если что, то 2+1, т.е. двое взрослых и ребёнок), высокие скоростные качества, хорошая управляемость, достаточная мореходность… это кое-кому интересно.

Такие рассуждения привели к ряду простых и давно известных решений, которые дают эффект в первую очередь как комплекс взаимосвязанных элементов.

Одним из наиболее эффективных средств является поперечное реданирование, которое позволяет без снижения эффективности (т.е. без уменьшения углов атаки глиссирующих поверхностей) заметно отодвинуть границы потери продольной устойчивости.

Для снижения перегрузок на волнении (которые являются одним из главных ограничивающих реальные скорости факторов) выгодно сочетание предельно малой ширины по скуле с достаточно большими значениями углов внешней килеватости.

Узкие глубококилеватые реданированные корпуса — это типовое решение, чего уж там… но, как ни странно, в самых мелких классах лодок для более-менее открытой воды, такие корпуса используются не поголовно всеми, более того, многие участники вообще не представляют себе их возможности. Любопытно, но если в некоторых классах (V-50 и V-150 скандинавских, к примеру) это можно понять в силу текущих техтребований (хотя и там начались поползновения к поперечному реданированию, хотя и в скрытой за буквой правил форме), то крайне слабому представлению в клубных гонках объективного объяснения я не вижу.

Всё остальное — исходя из основной задачи: умеренно узкий корпус с развалом бортов для улучшения управляемости и радиусов в циркуляциях, сильно заострённые носовые образования ниже скулы для мягкого преодоления короткой волны с крутыми склонами, зауженная по палубе верхняя часть, низкий обтекатель-ветрозащитный козырёк перед кокпитом, умеренная высота борта… всё в рамках жанра.

Конструктив на основе фасонных деталей из фанеры с армированием высокопрочными тканями, коробчатые узлы в силовом наборе… В общем — ничего необычного, но всё предсказуемо и прогнозируемо делается в условиях домашней мастерской, от строителя требуется в первую очередь опрятность во всех операциях и общая аккуратность. И понимание — зачем это вообще нужно, конечно же.

Длина наибольшая по корпусу — 5м, ширина габаритная 1,85м, высота борта 0,77м. килеватость на поперечных реданах — 24 градуса по ГОСТ/ISO (т.е. от килевой линии к скуле, по днищевым ветвям шпангоутов это в районе 25,5 градусов), массу корпуса стоит удержать в пределах 200кг.

В принципе, имеет смысл дополнить этот корпус системой аэродинамической стабилизации, что несколько вызывающе в данном типоразмерном классе, но вполне эффективно — возрастёт поперечная устойчивость, несколько снизятся перегрузки на волнении, упростится управление, и в итоге всё это даст известный прирост скорости в широком диапазоне условий.

Натурально, реализовать скоростной потенциал такого корпуса возможно только со спортивными ЧПВ, желательно — немного переделанными элементами подводной части ПЛМ, и тщательной последовательной настройкой комплекса. Управление потребует твёрдых навыков, т.е. этот аппарат для новичка может быть слишком скоростным и острым, что нужно понимать… опыта с гидриками будет совершенно недостаточно!

Что ещё? Для покатушечного использования можно смотреть на 40...60л.с. ПЛМ, оптимальным, похоже, будет 2Т Mercury 60. Опять же, не стоит отбрасывать и 70л.с. лёгкие 2Т моторы… 60л.с. 4Т или 2Т с впрыском не возбраняются.













">