Эскиз покажу, там надстройка схематично и корпус «с условно непоказанными деталями».
Длина наибольшая по корпусу 6,75м, габаритная по корпусу без учёта кормовой площадки — 7м, с площадкой — 7,4м; ширина наибольшая по корпусу 2,5м, габиритная — 2,55; высота борта в носу от ОЛ 1850мм, в корме 1427мм; высота подволока в рубке — 1950мм, в спальнике на входе 1250мм, ширина койки в спальнике 1250мм, длина койки — порядка 2150мм.
Корпус — фанера, на развитом наборе из фанеры и пенопласта. Все детали разворачиваются на плоскость.
Это всё тлен и суета :( У одного из моих дедов пачка патентов и до сих пор его технологии в одном тонком деле используются… у родителей — медали ВДНХ и т.п… но это имеет слабое отношение к результатам.
У меня какие-то грамоты и давно истраченные призовые за вещи, которыми я, между нами, совсем не горжусь. А хорошие штуки моего авторства прошли мало замеченными, с них я ничего не получил толком.
Есть такой подход: выписываем на лист бумаги требования к лодке (автомобилю, мотоциклетке, аудиосистемы и т.п. мясорубкам) в виде ответа на вопрос — зачем нужно, что оно должно делать и какими качествами обладать.
И потом просто смотрим — что удовлетворяет именно сформулированным требованиям. Очень просто.
Рядовой строитель может только доверять и проверять
Вот! Проверять — это ключевое.
Например, смотрим заявленные расходы топлива для выбранного проекта и некого эталона, пусть это будут заводские данные для тех же Yamaha или Suzuki, скажем, Yamaha Testfacts, смотрим… если заявленный расход на полной мощности более чем на 5% меньше — значит, имеем недобор мощности, винт слишком «лёгкий». Т.е. помним, что расход часовой от корпуса никак не зависит ;), только от движителя.
И т.д. и т.п., но — это думать нужно, анализировать данные.
Большинство приводимых данных можно проверить банальнейшими расчётными методиками на основе достоверных данных в открытых источниках. Это должно стать руководством к действию.
А вот полноценные испытания — это реально дорого: например, в историческом ГОСТ 19356-79 заявлено, что ресурсные испытания должны состоять не менее чем из 300 ходовых часов, из них не менее 100ч на волне максимально допустимой высоты, и по 100ч дополнительно на каждый дополнительный год гарантии на корпус. Лихо. Т.е. сейчас такого НИКТО не проводит.
Все эти нормы ISO, Lloyd… это плинтус — ниже нельзя, выше… незачем? Но т.к. там нет разрушающих испытаний на прочность — это по-пионерски, «понарошку» немного.
Даже замеры скоростей и расходов топлива мало кто выполняет полноценно — с калибровкой аппаратуры, со статистикой, с протоколами и логами. Есть добросовестные люди, но их мало.
Так вот, банальный анализ стоит не так уж и дорого — в основном, это время на сбор данных и проверку, немного денег на модели и вновь — время на анализ… т.е. это по большей части умственный труд, руки могут отдыхать.
В денежном эквиваленте стоимость посчитать затруднительно: работы как бы и немало было проделано, но…
Или сколько я возился с вариантами для полуглиссеров… а в деньгах это стоило не так уж и много, в сравнении даже очень мало…
Другие же потратили деньги на CFD, на буксировки в бассейне… это десятки тысяч евро, кстати, а лодка едет плохо — суммарное соотношение «сопротивление/водоизмещение» (R/D) для их глиссера почти в 1,5 раза выше, чем у тех же лодочек Шурика или Вовки на тех же относительных скоростях (FrD, число Фруда по водоизмещению). Так тоже бывает.
Не деньгами едиными жива эффективность проектирования, и не количеством прототипов или пилотных образцов.
Вкладываться в НИОКР следует тогда, когда строится серийный продукт
В НИОКР есть смысл вкладываться всегда. Другое дело — сколько именно вкладывать.
Например, те же глиссеры простейшие, как у Вовки или Шурика (раз уж их упомянули в теме) едут лучше, чем по расчёту (Савитский), даже — чуть лучше того, что считаю я сам для них (я беру, всё же, пессимистичные варианты сочетания допусков). Но это не случайность, а результат анализа основных зависимостей. Очень многие мои коллеги таким анализом пренебрегают или вообще к нему неспособны в силу непонимания оных зависимостей :(
они не парятся особо, ставят моторы х2, х3 мощности…
И не только «буржуи» — у того же Игоря из Якутии, или amariner на якобы полуглиссерах на видео ПЛМ вполне себе мощные, и с учётом такой мощности ТТХ очень слабые :( Я понимаю, что строители и владельцы поставили именно такие ПЛМ, но… там не виден потенциал именно в декларируемом выигрыше по водоизмещение/мощность перед типовым глиссером, т.е. поставленные цели не достигаются.
Например, Шурик не сможет ответить, как изменится поведение при смещении ЦТ в ту или иную сторону, как повлияет увеличение мощности двигателя или некие иные изменения… он сможет только пересказать то, с чем уже сталкивался лично и о чём он рассказывал. С Вовкой — аналогично (хотя Вовка может интерполировать кое-что не всегда верно, Шурик как бы более скептичен к расширению частного на общее).
Строительство строительству — рознь. Одно дело — типовой проект коробочки-избушки, другое — действительно удобного и красивого дома. Так и в лодкопромышленности, разницы нет.
строил и принимал в эксплуатацию тральщики
совершенно уникальные суда- аналогов нет в мире
Фраза «нет аналогов в мире» есть показатель не-нужности :( Её очень любят пильщики денег.
Так чем же эти тральщики лучше тральщиков постройки Австралии, США или Швеции? Вот с этого нужно начинать.
еперь о конструкторах малых судов: их на самом деле у нас в стране раз два
Конструкторов — много. Зацикливаться на месте проживания сейчас смысла нет, например, у меня вообще за последние лет 5 буквально пару проектов внутри страны, остальные — на экспорт.
Теперь о новаторстве: насколько я представляю главная наука при проектировании судов это гидродинамика
ничего нового придумать дома у компьютера уже как мне кажется нельзя
Я только-только выше показал, что «проверенные проекты» на поверку — туфта на постном масле ;) Превышение сопротивления на 20...30% против типовых вариантов есть провал, АдЪ и ИзраелЪ :(
Т.е. проблема не в том, что бы «придумать нечто новое», а всего-навсего в том, что бы успешно применить адекватное целям и задачам сочетание известных решений таким образом, что бы на выходе получить шаг вперёд по отношению к эталонным ТТХ.
И на основе одних и тех же базовых зависимостей в гидродинамике и сопромате можно получить как хороший, так и неудовлетворительный результаты. И в этом — работа конструктора.
Т.е. платят не за эфемерные «работы», а за результат.
Правда, от строителя тоже требуется не лажать и придерживаться спецификаций и рекомендаций проектных. Но это как бы подразумевается по-умолчанию.
15 лс с одним выходит на глиссер через 30 сек. и скорость 43 км. вдвоем максимум 37 км
Какой винт для 43км/ч? Обороты? Модель ПЛМ? Водоизмещение?
Если ME15M и винт 9*9 то максимальная скорость не превышает 38...40км/ч при 6000об/мин., это кажущееся скольжение винта от 10 до 5%, что очень и очень мало. Потому 43км/ч могут быть только на дисплее GPS-навигатора :(
Что считать-то будем? ;)
Рекомендую сравнить с лодкой А-шурика: под китайским мотором, в котором в лучшем случае сил 16...17 он едет «по винту», т.е. полностью мощность ещё не реализовал… если правильно помню, то скорости уже в районе 52...53км/ч (средние, а не максимальные значения) при водоизмещении ненамного ниже.
Т.е. я к тому, что должны быть точки отсчёта: если превышаем типовые ТТХ — мы молодцы, всё сделали верно; если не дотягиваем до типовых ТТХ — провал. И только так.
Дополню: тот проект, на который выше ссылка была — посмотрел и кое-что пересчитал.
Получается, что для скорости 29км/ч (16 узлов) сопротивление корпуса с острой скулой при относительной длине (Lwl/D^1/3) 5,7, т.е. в водоизмещении 1789кг (3940 фунтов), должно составлять 181кгс (см. таблицы у Блаунта и МакГрата), это FrL=0,98. Упор гребного винта при утилизации мощности 30л.с. при 3000об/мин. и передаточном отношении 1:2 составит до 190кгс.
Нетрудно сопоставить, что расходу 15л/ч соответствует утилизация мощности в районе 36...40л.с…
Иными словами, даже в полном водоизмещении указанные параметры (16 узлов и 15л/ч) выглядят очень и очень скромно, и хуже типовых ТТХ полуглиссеров, которые приводятся как ориентиры в таблицах для предварительной оценки параметров полуглиссеров.
Он только тогда конструктор, когда у него и рассчитанный и проверенный ходовыми испытаниями проект,
Это — фантазии ;)
На пальцах объясняю: стоимость постройки пилотного образца — от 2...2,5 тысяч евро до сотни тысяч, тираж проекта — от 5 до 50шт., покупка двигателей, трансмиссий, винтов, расходы на топливо, а испытания — это, условно, порядка 100 часов минимум… стоимость, не цена!, получается запредельная. Тут же — стоимость работы конструктора, которая отнюдь не мала, т.к. это высококвалифицированный труд человека, который потратил много времени на получение знаний и, опять же, затратил на это внушительные средства.
Если цена проекта воображения не поражает, а просто высока, то о никаких таких испытаниях пилотного образца речи нет и быть не может.
В Питере кстати есть верфи и проектировщики
Есть. Только уровень их проектирования и постройки — никакой, ничего превышающего уровень среднестатистического коммерческого массового рынка они не предлагают даже в своих лучших образцах. О новаторстве лучше не заговаривать.
«С двигателем мощностью 90 л.с. максимальная скорость составляет 26 (42 км)миль в час, а крейсерская скорость 18(29 км)миль / ч, и экономичным расходом топлива менее 4 ( 15 л)галлонов с этой скоростью.»
Ничего не смущает?
Сколько там водоизмещение, при котором был замер максимальной скорости?
15л/ч — это соответствует скоростям порядка 21...22 узла под 115л.с. 4Т ПЛМ для типовой глиссирующей лодки длиною 6,5...7м в водоизмещении около 1100...1200кг.
попался «проект» лодки 10х3, который я сам видел воочию, это всего два листа А4
Я помню этот рассказ.
Ответственность проектировщика отсутствует, строго говоря. Всё такое можно оговаривать в контракте/договоре, как это принято — «скорость в таком-то водоизмещении не ниже ХХХ и т.д. и т.п.», со штрафами и пенализацией.
Но… за всё такое платить хотят ОЧЕНЬ редко, т.к. проект дорожает. Тут и жадность, и логика — посчитали, подумали… и отказались. Где-то смысл есть в отказе от доплаты.
Хуже когда человек ищет «проверенный проект» — ни один вменяемый конструктор не имеет ни времени, ни средств для постройки пилотных образцов, в лучшем случае может быть прототип или масштабная модель (от 1...2м буксируемой до 3...6м самоходной), и то, все работы по моделированию и анализу данных в итоге оплачивает заказчик, как не трудно догадаться — это коммерческая деятельность, и благотворительности тут нет. Единственный иной вариант — сотрудничество с конструктором в качестве строителя прототипа и согласие на доводку. В таком случае можно заполучить за те же деньги что-нибудь интересное в плане ТТХ.
Слишком часто поиск «проверенных» проектов приводит к ископаемым старорежимным древностям, которые, вообще то, и во времена своей молодости не блистали ТТХ… Это, кстати, относится и к современным проектам по старым лекалам — часто при анализе всплывают «нежданчики», вроде грузоподъёмности 6,5м водоизмещателя или полуглиссера в районе 200кг, т.к. «полное водоизмещение 1100кг, масса корпуса 800кг с оборудованием» :( Такого много в проектах «иностранных» — квалификация многих конструкторов «для любительской постройки» там ещё та…
В общем, ищите не столько проект, сколько конструктора с близкой к собственной идеологией и адекватным подходом к реальности.
Консультироваться всегда приходится. Вопросы бывают от очень сложных до самых банальных.
«Друг друга консультировать» — это зло :( Примером тому «мотолодка» с дурацкими советами или множество тем на КиЯ, где рекомендуют какие-то невменяемые решения без элементарных на то обоснований, мол «все так делают, и ничего!»
В большинстве случаев как минимум придётся консультироваться по пропульсивной установке, оборудованию, часто — по аналогам в материалах и отдельным узлам конструкции.
Чем выше навыки рукоделия, чем больше опыта — тем адекватнее вопросы конструктору ;)
В любом случае — для начала стоит проверить на поперечную раскачку с уменьшенным углом откидки и только потом предпринимать какие-либо иные действия. Это совсем не трудно ;)
Проект продаётся с пометкой «для постройки одного экземпляра» ;) Судить — не судиться, но консультировать автор проекта после «на компанию» перестанет. А это где-то 75% от стоимости проекта.
Потому дешевле выйдет сразу оговаривать условия и придерживаться достигнутых договорённостей.
Или, как вариант, вообще скинуться и заказать проект индивидуальный — на 2...5 человек это не дорого, по крайней мере не сильно дороже чем покупка серийных проектов. Зато будет именно тот проект, который нужен, а что-то похожее.
Есть такие демпферы. Но более-менее приличные стоют изрядных денег. Дешёвые — ерунда, там неважное сочетание низко- и высокоскоростных характеристик демпфирования, и настройки очень уж примитивные :(
Можно начинать смотреть с чего-то уровня Bitubo среднеценового. Но до Ohlins оно не дотягивает, натурально.
Потому есть смысл посмотреть на вторичном рынке, полазить по барахолкам форумов мотоциклистов, в общем. С разборки можно кое-что найти, на и-бай том же… но тут стрёмно, могут каку прислать.
Уточнение: раскачка начинается по выходу на внутренние реданы. На первые от киля или вторые — сказать зарудняюсь.
Похоже, что стоит немного уменьшить угол откидки ПЛМ от транца, и найти оптимальную центровку.
Если не поможет, то придётся врезать к продольные реданы уголок, схему расположения по длине я сделаю… и ещё одно средство есть — что-то вроде системы из очень коротких и низких (буквально по 7,5...12,5мм) поперечных реданов между скулой и внешним продольным реданом, и такой же системы по борту у скулы. Но это только после экспериментов с углом откидки и центровкой.
Поперечная раскачка имеет несколько иную природу. В данном случае гадать не хочу, подождём видеоролика, тогда смогу сделать более обоснованные предположения.
Тем не менее, основные причины раскачки — или слишком малая ширина глиссирования, или несимметричность продольных реданов или обшивки днища. Профиль прилегающего к скуле участка борта, ниже грани/слома, тоже может участвовать, но тут нужно смотреть видео со стороны.
Длина наибольшая по корпусу 6,75м, габаритная по корпусу без учёта кормовой площадки — 7м, с площадкой — 7,4м; ширина наибольшая по корпусу 2,5м, габиритная — 2,55; высота борта в носу от ОЛ 1850мм, в корме 1427мм; высота подволока в рубке — 1950мм, в спальнике на входе 1250мм, ширина койки в спальнике 1250мм, длина койки — порядка 2150мм.
Корпус — фанера, на развитом наборе из фанеры и пенопласта. Все детали разворачиваются на плоскость.
Водоизмещение проектное — 2,1т, максимальное — 2,25т.
СУ — двухвальная, или спарка ПЛМ, или два стационарных двигателя. Мощности от 2*30...40 до 2*150л.с…
Т.е. это не полуглиссер, а глиссер, который, правда, можно эксплуатировать как полуглиссер.
Катмаран, да. Имеем большую полезную площадь, хорошую начальную остойчивость, низкие перегрузки на волнении, неплохие скорости во всех вариантах.
Картинки — эскизы, пока так.
Блин. Не грузятся…
Это всё тлен и суета :( У одного из моих дедов пачка патентов и до сих пор его технологии в одном тонком деле используются… у родителей — медали ВДНХ и т.п… но это имеет слабое отношение к результатам.
У меня какие-то грамоты и давно истраченные призовые за вещи, которыми я, между нами, совсем не горжусь. А хорошие штуки моего авторства прошли мало замеченными, с них я ничего не получил толком.
Всё сложнее :(
Есть такой подход: выписываем на лист бумаги требования к лодке (автомобилю, мотоциклетке, аудиосистемы и т.п. мясорубкам) в виде ответа на вопрос — зачем нужно, что оно должно делать и какими качествами обладать.
И потом просто смотрим — что удовлетворяет именно сформулированным требованиям. Очень просто.
Вот! Проверять — это ключевое.
Например, смотрим заявленные расходы топлива для выбранного проекта и некого эталона, пусть это будут заводские данные для тех же Yamaha или Suzuki, скажем, Yamaha Testfacts, смотрим… если заявленный расход на полной мощности более чем на 5% меньше — значит, имеем недобор мощности, винт слишком «лёгкий». Т.е. помним, что расход часовой от корпуса никак не зависит ;), только от движителя.
И т.д. и т.п., но — это думать нужно, анализировать данные.
Большинство приводимых данных можно проверить банальнейшими расчётными методиками на основе достоверных данных в открытых источниках. Это должно стать руководством к действию.
А вот полноценные испытания — это реально дорого: например, в историческом ГОСТ 19356-79 заявлено, что ресурсные испытания должны состоять не менее чем из 300 ходовых часов, из них не менее 100ч на волне максимально допустимой высоты, и по 100ч дополнительно на каждый дополнительный год гарантии на корпус. Лихо. Т.е. сейчас такого НИКТО не проводит.
Все эти нормы ISO, Lloyd… это плинтус — ниже нельзя, выше… незачем? Но т.к. там нет разрушающих испытаний на прочность — это по-пионерски, «понарошку» немного.
Даже замеры скоростей и расходов топлива мало кто выполняет полноценно — с калибровкой аппаратуры, со статистикой, с протоколами и логами. Есть добросовестные люди, но их мало.
В денежном эквиваленте стоимость посчитать затруднительно: работы как бы и немало было проделано, но…
Или сколько я возился с вариантами для полуглиссеров… а в деньгах это стоило не так уж и много, в сравнении даже очень мало…
Другие же потратили деньги на CFD, на буксировки в бассейне… это десятки тысяч евро, кстати, а лодка едет плохо — суммарное соотношение «сопротивление/водоизмещение» (R/D) для их глиссера почти в 1,5 раза выше, чем у тех же лодочек Шурика или Вовки на тех же относительных скоростях (FrD, число Фруда по водоизмещению). Так тоже бывает.
Не деньгами едиными жива эффективность проектирования, и не количеством прототипов или пилотных образцов.
В НИОКР есть смысл вкладываться всегда. Другое дело — сколько именно вкладывать.
Например, те же глиссеры простейшие, как у Вовки или Шурика (раз уж их упомянули в теме) едут лучше, чем по расчёту (Савитский), даже — чуть лучше того, что считаю я сам для них (я беру, всё же, пессимистичные варианты сочетания допусков). Но это не случайность, а результат анализа основных зависимостей. Очень многие мои коллеги таким анализом пренебрегают или вообще к нему неспособны в силу непонимания оных зависимостей :(
Никто плод незаконной любви японки и китайца не обижает! Но мощность, всё же, стоит пересчитать хотя бы по винту.
Но винт желательно измерить.
И не только «буржуи» — у того же Игоря из Якутии, или amariner на якобы полуглиссерах на видео ПЛМ вполне себе мощные, и с учётом такой мощности ТТХ очень слабые :( Я понимаю, что строители и владельцы поставили именно такие ПЛМ, но… там не виден потенциал именно в декларируемом выигрыше по водоизмещение/мощность перед типовым глиссером, т.е. поставленные цели не достигаются.
Это — хуже всего :(
Я понял, о чём ты хотел сказать.
И мнения не изменю: зло ;)
Например, Шурик не сможет ответить, как изменится поведение при смещении ЦТ в ту или иную сторону, как повлияет увеличение мощности двигателя или некие иные изменения… он сможет только пересказать то, с чем уже сталкивался лично и о чём он рассказывал. С Вовкой — аналогично (хотя Вовка может интерполировать кое-что не всегда верно, Шурик как бы более скептичен к расширению частного на общее).
Строительство строительству — рознь. Одно дело — типовой проект коробочки-избушки, другое — действительно удобного и красивого дома. Так и в лодкопромышленности, разницы нет.
Фраза «нет аналогов в мире» есть показатель не-нужности :( Её очень любят пильщики денег.
Так чем же эти тральщики лучше тральщиков постройки Австралии, США или Швеции? Вот с этого нужно начинать.
Конструкторов — много. Зацикливаться на месте проживания сейчас смысла нет, например, у меня вообще за последние лет 5 буквально пару проектов внутри страны, остальные — на экспорт.
Я только-только выше показал, что «проверенные проекты» на поверку — туфта на постном масле ;) Превышение сопротивления на 20...30% против типовых вариантов есть провал, АдЪ и ИзраелЪ :(
Т.е. проблема не в том, что бы «придумать нечто новое», а всего-навсего в том, что бы успешно применить адекватное целям и задачам сочетание известных решений таким образом, что бы на выходе получить шаг вперёд по отношению к эталонным ТТХ.
И на основе одних и тех же базовых зависимостей в гидродинамике и сопромате можно получить как хороший, так и неудовлетворительный результаты. И в этом — работа конструктора.
Т.е. платят не за эфемерные «работы», а за результат.
Правда, от строителя тоже требуется не лажать и придерживаться спецификаций и рекомендаций проектных. Но это как бы подразумевается по-умолчанию.
Какой винт для 43км/ч? Обороты? Модель ПЛМ? Водоизмещение?
Если ME15M и винт 9*9 то максимальная скорость не превышает 38...40км/ч при 6000об/мин., это кажущееся скольжение винта от 10 до 5%, что очень и очень мало. Потому 43км/ч могут быть только на дисплее GPS-навигатора :(
Что считать-то будем? ;)
Рекомендую сравнить с лодкой А-шурика: под китайским мотором, в котором в лучшем случае сил 16...17 он едет «по винту», т.е. полностью мощность ещё не реализовал… если правильно помню, то скорости уже в районе 52...53км/ч (средние, а не максимальные значения) при водоизмещении ненамного ниже.
Т.е. я к тому, что должны быть точки отсчёта: если превышаем типовые ТТХ — мы молодцы, всё сделали верно; если не дотягиваем до типовых ТТХ — провал. И только так.
Получается, что для скорости 29км/ч (16 узлов) сопротивление корпуса с острой скулой при относительной длине (Lwl/D^1/3) 5,7, т.е. в водоизмещении 1789кг (3940 фунтов), должно составлять 181кгс (см. таблицы у Блаунта и МакГрата), это FrL=0,98. Упор гребного винта при утилизации мощности 30л.с. при 3000об/мин. и передаточном отношении 1:2 составит до 190кгс.
Нетрудно сопоставить, что расходу 15л/ч соответствует утилизация мощности в районе 36...40л.с…
Иными словами, даже в полном водоизмещении указанные параметры (16 узлов и 15л/ч) выглядят очень и очень скромно, и хуже типовых ТТХ полуглиссеров, которые приводятся как ориентиры в таблицах для предварительной оценки параметров полуглиссеров.
Это — фантазии ;)
На пальцах объясняю: стоимость постройки пилотного образца — от 2...2,5 тысяч евро до сотни тысяч, тираж проекта — от 5 до 50шт., покупка двигателей, трансмиссий, винтов, расходы на топливо, а испытания — это, условно, порядка 100 часов минимум… стоимость, не цена!, получается запредельная. Тут же — стоимость работы конструктора, которая отнюдь не мала, т.к. это высококвалифицированный труд человека, который потратил много времени на получение знаний и, опять же, затратил на это внушительные средства.
Если цена проекта воображения не поражает, а просто высока, то о никаких таких испытаниях пилотного образца речи нет и быть не может.
Есть. Только уровень их проектирования и постройки — никакой, ничего превышающего уровень среднестатистического коммерческого массового рынка они не предлагают даже в своих лучших образцах. О новаторстве лучше не заговаривать.
Ничего не смущает?
Сколько там водоизмещение, при котором был замер максимальной скорости?
15л/ч — это соответствует скоростям порядка 21...22 узла под 115л.с. 4Т ПЛМ для типовой глиссирующей лодки длиною 6,5...7м в водоизмещении около 1100...1200кг.
Я помню этот рассказ.
Ответственность проектировщика отсутствует, строго говоря. Всё такое можно оговаривать в контракте/договоре, как это принято — «скорость в таком-то водоизмещении не ниже ХХХ и т.д. и т.п.», со штрафами и пенализацией.
Но… за всё такое платить хотят ОЧЕНЬ редко, т.к. проект дорожает. Тут и жадность, и логика — посчитали, подумали… и отказались. Где-то смысл есть в отказе от доплаты.
Хуже когда человек ищет «проверенный проект» — ни один вменяемый конструктор не имеет ни времени, ни средств для постройки пилотных образцов, в лучшем случае может быть прототип или масштабная модель (от 1...2м буксируемой до 3...6м самоходной), и то, все работы по моделированию и анализу данных в итоге оплачивает заказчик, как не трудно догадаться — это коммерческая деятельность, и благотворительности тут нет. Единственный иной вариант — сотрудничество с конструктором в качестве строителя прототипа и согласие на доводку. В таком случае можно заполучить за те же деньги что-нибудь интересное в плане ТТХ.
Слишком часто поиск «проверенных» проектов приводит к ископаемым старорежимным древностям, которые, вообще то, и во времена своей молодости не блистали ТТХ… Это, кстати, относится и к современным проектам по старым лекалам — часто при анализе всплывают «нежданчики», вроде грузоподъёмности 6,5м водоизмещателя или полуглиссера в районе 200кг, т.к. «полное водоизмещение 1100кг, масса корпуса 800кг с оборудованием» :( Такого много в проектах «иностранных» — квалификация многих конструкторов «для любительской постройки» там ещё та…
В общем, ищите не столько проект, сколько конструктора с близкой к собственной идеологией и адекватным подходом к реальности.
«Друг друга консультировать» — это зло :( Примером тому «мотолодка» с дурацкими советами или множество тем на КиЯ, где рекомендуют какие-то невменяемые решения без элементарных на то обоснований, мол «все так делают, и ничего!»
В большинстве случаев как минимум придётся консультироваться по пропульсивной установке, оборудованию, часто — по аналогам в материалах и отдельным узлам конструкции.
Чем выше навыки рукоделия, чем больше опыта — тем адекватнее вопросы конструктору ;)
В таком типоразмере можно было выполнить носовые образования поострее, скажем так.
P.S. Нелепо выглядит висящий буквально над самой водою ПЛМ — неужели нельзя было сделать транец под XL?!
Проект продаётся с пометкой «для постройки одного экземпляра» ;) Судить — не судиться, но консультировать автор проекта после «на компанию» перестанет. А это где-то 75% от стоимости проекта.
Потому дешевле выйдет сразу оговаривать условия и придерживаться достигнутых договорённостей.
Или, как вариант, вообще скинуться и заказать проект индивидуальный — на 2...5 человек это не дорого, по крайней мере не сильно дороже чем покупка серийных проектов. Зато будет именно тот проект, который нужен, а что-то похожее.
Можно начинать смотреть с чего-то уровня Bitubo среднеценового. Но до Ohlins оно не дотягивает, натурально.
Потому есть смысл посмотреть на вторичном рынке, полазить по барахолкам форумов мотоциклистов, в общем. С разборки можно кое-что найти, на и-бай том же… но тут стрёмно, могут каку прислать.
Похоже, что стоит немного уменьшить угол откидки ПЛМ от транца, и найти оптимальную центровку.
Если не поможет, то придётся врезать к продольные реданы уголок, схему расположения по длине я сделаю… и ещё одно средство есть — что-то вроде системы из очень коротких и низких (буквально по 7,5...12,5мм) поперечных реданов между скулой и внешним продольным реданом, и такой же системы по борту у скулы. Но это только после экспериментов с углом откидки и центровкой.
Поперечная раскачка имеет несколько иную природу. В данном случае гадать не хочу, подождём видеоролика, тогда смогу сделать более обоснованные предположения.
Тем не менее, основные причины раскачки — или слишком малая ширина глиссирования, или несимметричность продольных реданов или обшивки днища. Профиль прилегающего к скуле участка борта, ниже грани/слома, тоже может участвовать, но тут нужно смотреть видео со стороны.