. Чтобы посидеть в каюте

Да, скромно в этом отношении :(

С другой стороны, более-менее пропорционально выглядят лодка. Нет в мире совершенства, как говорил один известный Лис. Или лодка должна быть крупнее, или с совершенно иной архитектурой, или… тут компромисс смещён именно в такую сторону.

По-задумке, в рубке люди находятся не постоянно, потому предпочтение я отдал пропорциям (и небольшому снижению парусности), понизить пайол в районе рубки мысль была, но я от неё отказался, исходя скорее из «неразрыности» пространства кокпита вне рубки и в рубке.

по мнению интернета 16-17 сил

А винт какой будет в первых выходах?

После обкатки буду доводить до 20

За счёт чего?

На всякий случай: для повышения ТТХ на подобных корпусах имеет смысл эксплуатировать двигатель с несколько «переразмеренным» винтом, с которым при полностью открытом дросселе/полной подаче топлива двигатель не выходит на свои номинальные обороты. Парадокса нет, а дело в том, что большую часть времени эксплуатируется мотор на 2/3 максимальной отдачи, что приходится с оптимальным винтом на зону заметно ниже минимальных удельных расходов топлива на внешнескоростной характеристике, т.е. двигатель работает в неоптимальном режиме всё время, кроме режима максимальной мощности. Применив винт с большим диаметром и чуть большим шагом, можно сильнее нагрузить двигатель в эксплуатационном режиме и приблизить режим к зоне минимальных удельных расходов. Но такой подход требует высокой дисциплины в эксплуатации! Ни в коем случае нельзя допускать работы двигателя в тормозном режиме, т.е. тогда, когда дроссель открывает/подача топлива увеличивается, а обороты перестают нарастать. Это очень важно!

Вторая концепция — типовая: винт подбирается таким образом, что бы устилизировать 90...95% отдачи мотора на оборотах максимальной мощности, это позволяет избежать перегрузки мотора в любых условиях и оставляет некоторый запас на перегруз, сильный ветер, волну, обрастание и т.п. причины роста сопротивления.

Я бы рекомендовал смотреть на 4-х лопастные стальные винты. Может быть толк от профилированной насадки на винт, но тут выигрыш будет умеренный и я не уверен, что он окупит потерю стоимости ПЛМ при перепродаже :(

ПЛМ можно заглублять чуть больше, чем это принято на глиссерах, это может оказаться полезным на волнении — будет чуть меньше прохватов, а прирост сопротивления окажется невысоким, всё же скорости умеренные.

По настройке: очень важно будет верно отцентровать лодку, не скажу, что тут очень всё критично к положению ЦТ, но лодка маленькая… я бы сказал, что нужна будет слегка кормовая центровка налегке если, с ростом водоизмещения (и снижения скорости) ЦТ стоит начинать смещать к миделю… насколько сильно будет проявляться тенденция — придётся смотреть на пробных выходах.

Имеет смысл в первую очередь добиваться правильного ходового дифферента за счёт смещения ЦТ, в том числе и по высоте, и только во-вторую — за счёт изменения угла откидки ПЛМ от транца.

Так же стоит стараться сконцентрировать массы в районе ЦТ, что уменьшить момент инерции, т.е. слабее будет выражен «эффект маятника», изменится характер килевой качки. Диапазон изменений не столь уж широк, но он есть. Тоже можно кое-что настроить.

Устойчивость на курсе: должна быть приемлемой, на большой волне стоит осторожно управлять — корма широкая, нос узкий… при небольшом уводе с курса можно поправить дело или небольшим, буквально на 10...20мм, смещением ПЛМ в сторону от ДП, или установкой закрылка Герни на кормовую часть одного из плавничков. Остаётся резерв по улучшению курсовой устойчивости и управляемости на волне (закрылки Герни на обоих кильках), по компенсации крена (бывает… микро-наделки на транце помогут).

Ну, как то так в первом приближении.

Очень полезно взвесить лодку перед выходом. Возвращают снова и снова! Хотя бы взвесить прицеп без лодки и с лодкой, ±10кг сойдёт точность. Тогда можно намного точнее оценить режим работы ПЛМ и подбор винта, а так же — ТТХ лодки в целом.