Дождался наконец возможности начать работу. Сегодня купил материал на основание стапеля и выставил продольные элементы. Пять закладных на 6 м. показалось мало и решил добавить еще уголки которые тоже прикрепил к полу. Мне кажется что получается довольно прочно, завтра буду распределять поперечные детали в соответствии с заданными размерами.
Косвенно можно судить об изменении дифферента при анализе снимков из прошлогодних испытаний и последнего видео: тогда носовая точка ходовой ватерлинии приходилась на границу форштевня с килем, а теперь — почти на середину прямого участка килевой линии. Как будет с пассажиром, посмотрим.
Кренометр/дифферентометр (?) нужен гироскопический, как понимаю, чтобы не зависел от действующих на него линейных ускорений. Да где ж его взять?.. Да ещё бы с функцией шлейфовой записи с привязкой ко времени, чтобы потом совместить с записью скорости.
Эх, вот раньше, когда я работал в нашем маленьком районном дурдоме…
Да, статьи в КиЯ о концепции Лобынцева были в №192, краткие данные из опытового бассейна — №247.
По лодке Алексея — №№230, 231 и в №253 (с DF30).
Приведённый в №192 пример с корпусом Alsphere, на мой взгляд, интереснее: там предпринята попытка получить скорее низкие перегрузки на волнении, для чего и служит «объёмный киль», очень сильно заострённый в носу, а вот «корпус-шайба» — с красивым прогибом по батоксам, т.е. — в точности, как и должно быть для получения эффективного с точки зрения гидродинамики корпуса для умеренных скоростей. Более того, я скорее склонен полагать, что ТТХ этой лодки в первую очередь обусловлены более-менее оптимальным продольным профилем с вогнутостью батоксов.
Т.е. в таких лодках профиль днища приближается в ряду низкоскоростных авиационных профилей, что и обуславливает гидродинамические особенности.
Т.е. при вогнутых батоксах имеем не антикрыло/диффузор, а крыло, что и требовалось.
Тогда нужно Алексея звать, иначе будет не совсем честно.
Я уже критиковал идею Лобынцева, к тому же, не он был первым. Собственно, проблема в том, что испытания в опытовом бассейне показали необоснованность концепции Лобынцева. Впрочем, это очевидно, т.к. идею «экранировать волнообразующий объём плоской глиссирующей шайбой-корпусом» несколько надуманной можно называть смело :( Волнообразование — гравитационное явление, потому с экраном тут есть проблемы. Ну и т.д…
Если загонять водоизмещающий объём под поверхность, то в развитие идеи мы придём к судам с малой площадью ватерлинии, СМПВЛ, или «подповерхностным» судам (подводная лодка, но вместо убираемого перископа над водою постоянно торчат воздухозаборники-шнорхели и ходовая рубка/антенны радаров).
Кроме того, форма «водоизмещающего» объёма под днищем по идее Лобынцева способствует возникновению пика давления под днищем в носовой части и «ямы» давления в корме, что прямо противоречит идее отсутствия «горба» сопротивления на скоростях переходного режима. Это образование под днищем работает так же, как профилированные днища автомобилей — ground effect, ru.wikipedia.org/wiki/Граунд-эффект, или вот так, как на картинке:
Алексей был вынужден частично парировать падение давления на транце при помощи планок Герни. Т.е. тут возникают откровенно паразитные эффекты, а логическая завершённость совсем другая — см.выше.
Я зашёл с противоположной стороны: я просто стараюсь скомпенсировать неблагоприятные изменения давления по длине судна в переходном режиме, и зная характер волнообразования, проектируется продольный (и поперечный. если нужно) профиль днища для достижения более благоприятной картины действующих давлений. Это придумал не я, решение в разных вариантах известно с 30...50-х годов, мой вариант вполне независим, но сама идея — не нова.
В случае «толстого кота» имеет место быть большой компромисс между обитаемостью и желанием получить достаточно малое сопротивление в очень широком диапазоне скоростей, например, L/B=2,32. Потому все решения по гидродинамике не столь уж радикальны, вернее — они не оптимизированы для какого-то узкого диапазона нагрузок и скоростей, и ТТХ планировались умеренно высокие, не рекордные. Тем не менее, лодка с длиной по ВЛ (условной, при существующем положении ЦТ ВЛ короче) 4,6м и относительной длиной 5,4 вполне себе едет в диапазоне скоростей до FrL=1 при нагрузках на мощность более 40кг/л.с. и скорости слабо зависят от нагрузки. Неплохо, кстати. Если повозиться с отделкой поверхностей и скул, центровкой, винтами… будет ещё чуть лучше. Основная доводка — управляемость на попутном волнении, и тут, наверное, нужно просто увеличивать площадь кильков и их заглубление. Но это где-то и предполагалось :(, черта характерна и для кэтботов, и для лодок с широким транцем и узким носом вообще.
Т.е. в целом поставленные задачи были решены и Алексеем, и мною, но — по-разному. На мой взгляд мой вариант решения предпочтительнее. Но это уже речь о конкретных реализациях. А по идеям — выше.
Да, познакомились, покатались параллельными курсами. Лодка понравилась. Целый корабль. Мне показалась немного валкой. Хотя Алексей ловко прыгал по бортам. Без опасений.
Но — не мой формат. Не трейлерная лодка. Не подходит под мои желания.
такой подход более уместен для любительских гонок чем для «гражданской эксплуатации»
Я для себя настраивал заглубление винта («обычного», не ЧПВ) таким образом, что бы при заходе в плавную циркуляцию иногда проявлялась лёгкая аэрация, но при более энергичном входе в крутую винт бы аэрировался нещадно… это резко снижало упор винта и всё получалось весьма безопасно, круче чем нужно просто не получится.
Т.е. смысл в уменьшении заглубления для быстроходных лодок есть, и эдакий «многозадачный».
P.S. Вов, у тебя как дела идут? Есть планы по достройке своего катика? Ну и с катиком Вадима что там?
Эх, вот раньше, когда я работал в нашем маленьком районном дурдоме…
По лодке Алексея — №№230, 231 и в №253 (с DF30).
Приведённый в №192 пример с корпусом Alsphere, на мой взгляд, интереснее: там предпринята попытка получить скорее низкие перегрузки на волнении, для чего и служит «объёмный киль», очень сильно заострённый в носу, а вот «корпус-шайба» — с красивым прогибом по батоксам, т.е. — в точности, как и должно быть для получения эффективного с точки зрения гидродинамики корпуса для умеренных скоростей. Более того, я скорее склонен полагать, что ТТХ этой лодки в первую очередь обусловлены более-менее оптимальным продольным профилем с вогнутостью батоксов.
Т.е. в таких лодках профиль днища приближается в ряду низкоскоростных авиационных профилей, что и обуславливает гидродинамические особенности.
Т.е. при вогнутых батоксах имеем не антикрыло/диффузор, а крыло, что и требовалось.
Я, всё же, предлагаю попробовать несколько увеличить ходовой дифферент на корму. Но мой вкус углы атаки малы. Это увеличивает сопротивление.
С другой стороны, так меньше перегрузки на волнении и дальше неустойчивость глиссирования.
Но можно поискать компромисс ;)
Но это лучше чем ничего.
Я уже критиковал идею Лобынцева, к тому же, не он был первым. Собственно, проблема в том, что испытания в опытовом бассейне показали необоснованность концепции Лобынцева. Впрочем, это очевидно, т.к. идею «экранировать волнообразующий объём плоской глиссирующей шайбой-корпусом» несколько надуманной можно называть смело :( Волнообразование — гравитационное явление, потому с экраном тут есть проблемы. Ну и т.д…
Если загонять водоизмещающий объём под поверхность, то в развитие идеи мы придём к судам с малой площадью ватерлинии, СМПВЛ, или «подповерхностным» судам (подводная лодка, но вместо убираемого перископа над водою постоянно торчат воздухозаборники-шнорхели и ходовая рубка/антенны радаров).
Кроме того, форма «водоизмещающего» объёма под днищем по идее Лобынцева способствует возникновению пика давления под днищем в носовой части и «ямы» давления в корме, что прямо противоречит идее отсутствия «горба» сопротивления на скоростях переходного режима. Это образование под днищем работает так же, как профилированные днища автомобилей — ground effect, ru.wikipedia.org/wiki/Граунд-эффект, или вот так, как на картинке:
Алексей был вынужден частично парировать падение давления на транце при помощи планок Герни. Т.е. тут возникают откровенно паразитные эффекты, а логическая завершённость совсем другая — см.выше.
Я зашёл с противоположной стороны: я просто стараюсь скомпенсировать неблагоприятные изменения давления по длине судна в переходном режиме, и зная характер волнообразования, проектируется продольный (и поперечный. если нужно) профиль днища для достижения более благоприятной картины действующих давлений. Это придумал не я, решение в разных вариантах известно с 30...50-х годов, мой вариант вполне независим, но сама идея — не нова.
В случае «толстого кота» имеет место быть большой компромисс между обитаемостью и желанием получить достаточно малое сопротивление в очень широком диапазоне скоростей, например, L/B=2,32. Потому все решения по гидродинамике не столь уж радикальны, вернее — они не оптимизированы для какого-то узкого диапазона нагрузок и скоростей, и ТТХ планировались умеренно высокие, не рекордные. Тем не менее, лодка с длиной по ВЛ (условной, при существующем положении ЦТ ВЛ короче) 4,6м и относительной длиной 5,4 вполне себе едет в диапазоне скоростей до FrL=1 при нагрузках на мощность более 40кг/л.с. и скорости слабо зависят от нагрузки. Неплохо, кстати. Если повозиться с отделкой поверхностей и скул, центровкой, винтами… будет ещё чуть лучше. Основная доводка — управляемость на попутном волнении, и тут, наверное, нужно просто увеличивать площадь кильков и их заглубление. Но это где-то и предполагалось :(, черта характерна и для кэтботов, и для лодок с широким транцем и узким носом вообще.
Т.е. в целом поставленные задачи были решены и Алексеем, и мною, но — по-разному. На мой взгляд мой вариант решения предпочтительнее. Но это уже речь о конкретных реализациях. А по идеям — выше.
Чем она уступает и в чем превосходит твою?
Но — не мой формат. Не трейлерная лодка. Не подходит под мои желания.
Я для себя настраивал заглубление винта («обычного», не ЧПВ) таким образом, что бы при заходе в плавную циркуляцию иногда проявлялась лёгкая аэрация, но при более энергичном входе в крутую винт бы аэрировался нещадно… это резко снижало упор винта и всё получалось весьма безопасно, круче чем нужно просто не получится.
Т.е. смысл в уменьшении заглубления для быстроходных лодок есть, и эдакий «многозадачный».
P.S. Вов, у тебя как дела идут? Есть планы по достройке своего катика? Ну и с катиком Вадима что там?
Познакомились с Алексеем? Как впечатления от полуглиссера иной концепции?
И да, поздравляю с активной лодкомоторной жизнью!