Олег, присоединяюсь к поздравлениям коллег!
Это один из моментов, которые запоминаются навечно. И я бы сказал, что это далеко не «блин — комом»! Нормально ведёт себя лодка, но требует настройки.
Мои впечатления от рассказов и фото/видео материалов по первым испытаниям, если позволите:
— Корпус способен глиссировать.
— Балластировка (смещение ЦТ в нос) необходима. Позже, по мере накопления и систематизации результатов скоростных испытаний, добавил бы развитые по площади и настраиваемые (регулируемые на ходу — излишество, по-моему)транцевые плиты, т.е. шириной от скулы до скулы и ~0,4 м длиной, с возможной подрезкой в дальнейшем. Транцевые плиты, в плюс к известным моментам, на глиссерах как бы сдвигают ЦТ в нос; ведь расчётное положение ЦТ берётся от кормового среза глиссирующей поверхности.
Как известно, «лечение по телефону это бред», но… Был у меня опыт руления «истинным плуглиссером», притом в Ленинграде, лет пять тому. Похожая картина: прибавляешь постепенно обороты ПЛМ (Suzuki-DF30А), скорость растёт адекватно, а затем резко возрастают обороты, но скорость не растёт или падает. Т.е. наступает режим кавитации. И здесь что-то похожее? Тогда стоит поиграть заглублением винта.
По винту. Я бы поставил винт 3(4)-9,25"-10...12" (на Хонде-BF20 с завода именно 4-9,25"-10"). Мне кажется, расчётную скорость 20...24 км/ч удалось бы получить именно при 4500 об/мин (±) — комфортной по шуму и вибрации частоте вращения коленвала. Да и путевой расход топлива был бы близким к оптимуму, на режиме «3/4 газа». Где-то около половины мощности ПЛМ.
Я так думаю!
Рекомендации конструктора всё равно — в приоритете. Только испытания с изменениями/мероприятиями/улучшениями желательно выполнять последовательно, не пачками! Ибо что на что влияет в «винегрете», разобраться практически не реально!
По топливу по определённым причинам пока не занимался. После полной обкатки займусь.
Винт штатный сузучий. Сфоткаю маркировку. Возможно действительно обращусь к Алмаю
У меня с прикидками винта вообще получается что-то небьющееся с данным испытаний ;) Расчёт упорно даёт примерно D=9", H=9" (± 1/4") при мощности 15...16л.с. и 5700...5800об/мин. при 1:2,08. для скорости 26км/ч.
Олег, а данных по расходу топлива в л/ч нет? Хочется уточнить кое-что.
Да Олег, ты прав!.. Получается, что этот мотор в сегменте А, а не B.
Сам когда-то смотрел на этот мотор, но вот выяснил, что рабочий диаметр 9.25.
Как вариант использовать 4лоп. винты...
Как вижу, второй слой комингса (который вокруг рубки идёт по проекту) не ставился?
Раз: придётся усилить набор рубки накладками-кничками из фанеры, для начала — на участках шпангоутов в месте стыка «палуба/комингс рубки», там жёсткость может быть недостаточна без второго слоя комингса.
Два — может быть, наклеить на внутренние поверхности обшивки рубки виброзащиту (лучше всего — жёсткую резину, но её довольно муторно приклеивать, норовит отслоиться :( ). Автомобильную.
И стекло ветрозащитное немного изменит ситуацию, но в лучшую или худшую сторону — не скажу, нет возможностей моделировать такие вещи :( Только опытным путём, к сожалению.
Очень если грубо: при хорошей отделке поверхностей обшивки (сейчас она средняя) сопротивление корпуса при водоизмещении (225кг корпус+50кг ПЛМ+30кг топлива+150кг пассажиры+20кг вещи=475кг) составит на скоростях 14,5, 19,3 и 24,2км/ч (это, соответственно, число Фруда по длине 0,6, 0,8 и 1) 40, 45 и 50кгс, + потери на трение обшивки, на вихреобразование на неидеальных скулах, на неидеальных кромках кильков и т.п. В реальности, натурально, будет зависеть от центровки ещё, но пренебрегаем, т.к. отцентровать вполне возможно, от угла откидки ПЛМ, в общем — от дифферента.
Интересно, что прирост вполне линейный по идее. На практике — ещё посмотрим, что получится с более-менее оптимальными винтами, с большим водоизмещением и с изменением центровки.
На первом выходе водоизмещение где-то близко к принятому для расчёта, может быть, несколько больше, т.е. вполне корректно.
Ещё вопрос возник: как с шумностью? Помогает «заглубление» ПЛМ в корпус и экранирование комингсом? Как с вибрациями дела обстоят, нет каких-либо резонирующих участков корпуса?
Ну, 24км/ч это условные FrL=1, т.е. в реальности рабочий диапазон тут до 1,2...1,4. В общем, полуглиссер он и есть полуглиссер, от водоизмещающего режима до глиссирования.
А «условные» из-за того, что действующая длина по ватерлинии уменьшается с ростом скоростей, что видно на снимках и видео. Это в целом нормально, т.к. можно, конечно, жёстко зафиксировать корпус в очень широком диапазоне скоростей в диапазоне 1 градус изменения дифферента, но это потребует довольно специфичной носовой части, которая ухудшит поведение на волнении большом, ну и ещё ряд довольно специфичных особенностей добавит. Потому на таких лодках я пока не рискую настолько радикально решать вопрос.
Кроме того, эта лодка имеет относительно лёгкий корпус и большую полезную нагрузку, что тоже нужно иметь в виду, и может эксплуатироваться налегке (как в первых испытаниях), так и в полном грузу, с адекватными изменениями осадки и сопротивления, и в полном водоизмещении длина действующей ВЛ возрастёт.
Лодка-то совсем маленькая, если честно, и изменения водоизмещения тут намного больше в относительных величинах (в процентах), чем на более крупных. Больше диапазон изменений положения ЦТ, сильнее влияние угла откидки ПЛМ, и вообще, всё намного чувствительнее. Тут оптимизировать можно только в общем, в расчёте на широкий диапазон условий (нагрузок, скоростей и т.п.).
Это один из моментов, которые запоминаются навечно. И я бы сказал, что это далеко не «блин — комом»! Нормально ведёт себя лодка, но требует настройки.
Мои впечатления от рассказов и фото/видео материалов по первым испытаниям, если позволите:
— Корпус способен глиссировать.
— Балластировка (смещение ЦТ в нос) необходима. Позже, по мере накопления и систематизации результатов скоростных испытаний, добавил бы развитые по площади и настраиваемые (регулируемые на ходу — излишество, по-моему)транцевые плиты, т.е. шириной от скулы до скулы и ~0,4 м длиной, с возможной подрезкой в дальнейшем. Транцевые плиты, в плюс к известным моментам, на глиссерах как бы сдвигают ЦТ в нос; ведь расчётное положение ЦТ берётся от кормового среза глиссирующей поверхности.
Как известно, «лечение по телефону это бред», но… Был у меня опыт руления «истинным плуглиссером», притом в Ленинграде, лет пять тому. Похожая картина: прибавляешь постепенно обороты ПЛМ (Suzuki-DF30А), скорость растёт адекватно, а затем резко возрастают обороты, но скорость не растёт или падает. Т.е. наступает режим кавитации. И здесь что-то похожее? Тогда стоит поиграть заглублением винта.
По винту. Я бы поставил винт 3(4)-9,25"-10...12" (на Хонде-BF20 с завода именно 4-9,25"-10"). Мне кажется, расчётную скорость 20...24 км/ч удалось бы получить именно при 4500 об/мин (±) — комфортной по шуму и вибрации частоте вращения коленвала. Да и путевой расход топлива был бы близким к оптимуму, на режиме «3/4 газа». Где-то около половины мощности ПЛМ.
Я так думаю!
Рекомендации конструктора всё равно — в приоритете. Только испытания с изменениями/мероприятиями/улучшениями желательно выполнять последовательно, не пачками! Ибо что на что влияет в «винегрете», разобраться практически не реально!
Удачи, Олег!
Если есть видео малого и среднего хода, выложи пожалуйста на Ютуб.
Винт штатный сузучий. Сфоткаю маркировку. Возможно действительно обращусь к Алмаю
И расход топлива как-то измерить, по нему прикинем утилизацию мощности.
Олег, а данных по расходу топлива в л/ч нет? Хочется уточнить кое-что.
Сам когда-то смотрел на этот мотор, но вот выяснил, что рабочий диаметр 9.25.
Как вариант использовать 4лоп. винты...
Если в рубке слышны отражённые шумы мотора, тогда устанавливать там на комингс и подволок ворсистые маты, можно тонкие, будет тише.
Для начала — барахло в носовые рундуки, туда же воду и т.п., лебёдка, может быть, АКБ куда-нибудь в нос…
Балласт, если что, я бы делал водяным, что бы сливать при перевозке лодки, и ставить его в фортпик. Ну, если есть такая возможность.
Как вижу, второй слой комингса (который вокруг рубки идёт по проекту) не ставился?
Раз: придётся усилить набор рубки накладками-кничками из фанеры, для начала — на участках шпангоутов в месте стыка «палуба/комингс рубки», там жёсткость может быть недостаточна без второго слоя комингса.
Два — может быть, наклеить на внутренние поверхности обшивки рубки виброзащиту (лучше всего — жёсткую резину, но её довольно муторно приклеивать, норовит отслоиться :( ). Автомобильную.
И стекло ветрозащитное немного изменит ситуацию, но в лучшую или худшую сторону — не скажу, нет возможностей моделировать такие вещи :( Только опытным путём, к сожалению.
Шум от двигателя примерно до 4800-4900 вообще не напрягвет. Я бы сказал несущественный. Далее становится заметным.
Очень если грубо: при хорошей отделке поверхностей обшивки (сейчас она средняя) сопротивление корпуса при водоизмещении (225кг корпус+50кг ПЛМ+30кг топлива+150кг пассажиры+20кг вещи=475кг) составит на скоростях 14,5, 19,3 и 24,2км/ч (это, соответственно, число Фруда по длине 0,6, 0,8 и 1) 40, 45 и 50кгс, + потери на трение обшивки, на вихреобразование на неидеальных скулах, на неидеальных кромках кильков и т.п. В реальности, натурально, будет зависеть от центровки ещё, но пренебрегаем, т.к. отцентровать вполне возможно, от угла откидки ПЛМ, в общем — от дифферента.
Интересно, что прирост вполне линейный по идее. На практике — ещё посмотрим, что получится с более-менее оптимальными винтами, с большим водоизмещением и с изменением центровки.
На первом выходе водоизмещение где-то близко к принятому для расчёта, может быть, несколько больше, т.е. вполне корректно.
А «условные» из-за того, что действующая длина по ватерлинии уменьшается с ростом скоростей, что видно на снимках и видео. Это в целом нормально, т.к. можно, конечно, жёстко зафиксировать корпус в очень широком диапазоне скоростей в диапазоне 1 градус изменения дифферента, но это потребует довольно специфичной носовой части, которая ухудшит поведение на волнении большом, ну и ещё ряд довольно специфичных особенностей добавит. Потому на таких лодках я пока не рискую настолько радикально решать вопрос.
Кроме того, эта лодка имеет относительно лёгкий корпус и большую полезную нагрузку, что тоже нужно иметь в виду, и может эксплуатироваться налегке (как в первых испытаниях), так и в полном грузу, с адекватными изменениями осадки и сопротивления, и в полном водоизмещении длина действующей ВЛ возрастёт.
Лодка-то совсем маленькая, если честно, и изменения водоизмещения тут намного больше в относительных величинах (в процентах), чем на более крупных. Больше диапазон изменений положения ЦТ, сильнее влияние угла откидки ПЛМ, и вообще, всё намного чувствительнее. Тут оптимизировать можно только в общем, в расчёте на широкий диапазон условий (нагрузок, скоростей и т.п.).
Как то так.