Ну, Шурик, хорошо всё!
Остаюсь при своём мнении… А именно — твой комплект лодка+мотор достиг максимальной реализации скорости. Мотор честно отдаёт свою максимальную мощность хорошему (да просто отличному!) корпусу, который очень эффективно носит тебя по водной глади.
Дальше, видится мне, для увеличения скорости потребуются сверхусилия: снижение аэродинамического сопротивления путём уменьшения фактического миделя F (площадь фронтальной проекции комплекса; лечь (?) придётся), винт с повышенным к.п.д., нано-покрытие глиссирующих поверхностей корпуса для обеспечения их несмачивания (???) форсировка мотора. Вот последнее я бы крайне не рекомендовал!
Другое дело — приобрести «тридцатку». Тогда 60 км/ч будет с гарантией. Но оно тебе надо? Это «переход в класс выше», что повлечёт за собой обязательное РДУ, регистрацию, обязательный трейлер, регистрацию в ГИМСе… Кстати, по нормативным документам, ГИМС должен регистрировать и такой класс, как спортивные мотолодки.
Сегодня ещё нанёс точку для текущего результатута налегке — 54,5км/ч с одним рулевым, это, кстати, скорости FrD=6,2, и без признаков нестабильности, можно прибавлять ;) И — без поперечных реданов.
Насчёт «больше работать» — согласен, эксперименту место самое то ;) Я бы за несколько часов бы проверил с десяток вариантов сочетаний «высота навески/угол откидки», ну и с положением ЦТ каждый раз бы понемногу играл. Это вполне интересно и совсем не трудно.
P.S. На картинку нанёс точки, полученные при 3-х мужиках в лодке: худшее значение относительного сопротивления — 0,14, 400кг и 18л.с., лучшее — 0,14, 450кг и 16л.с., и сделал «среднее» — 425кг и 17л.с…
Выхода на винты сейчас нет. Нужно больше тестов на воде.
Раскрывать потенциал лодки.
«Ингридиенты есть, осталось суп сварить»!
Я считаю, что у Шурика уже есть винт с нестандартными параметрами.
Надо работать!
О них говорят, потому что они на слуху… а на слуху они, потому что о них говорят ;) Круг замыкается.
На самом деле, использование транцевых плит на полуглиссерах основано на опыте эксплуатации лодок с другими, условно назовём их «типовыми», обводами, которые, действительно, лучше работают при принудительном уменьшении углов дифферента, т.к. профиль днища является развитием или водоизмещающих, или вариацией на тему глиссера.
В нашем же случае вопрос решался ещё на стадии проектирования обводов, и тут гидродинамика посложнее выходит, с иными зависимостями. Ничего нового, но и совсем не типовой результат.
Уменьшит давление на транце — увеличить осадку носом
Скорее всего, осадка носом возрастёт в малой степени, а в большей — уменьшиться осадка всей лодки, углы атаки изменятся, опять же, слабо, особенно, если чуть-чуть сдвинуть и ЦТ. Иными словами, вырастет гидродинамическая составляющая сил поддержания (гидростатика — уменьшится).
Но транцевые плиты ещё хороши и тем, что их положением можно управлять — оперативно или нет (на стоянке подстраивать), т.е. есть шанс получить прирост без сколь-нибудь значительно риска ухудшения достигнутого без плит в тех случаях, когда плиты будут установлены в «нейтральном» положении.
Останавливает только стоимость монтажа и трудоёмкость работ.
отсутствие горба при разгоне на всем диапазоне скоростей. Дифферент практически не меняется (очень слабо).
А вот это и было целью проектирования именно таких обводов!
Особенно полезно — в достижении очень неплохих характеристик ходкости для столь короткой и широкой лодки, т.е. не в ущерб обитаемости, мореходности, грузоподъёмности и т.д… Улучшение получено не ценою ухудшения других эксплуатационных характеристик.
Вот я и хочу донести — все говорят о транцевых плитах. Теория понятна. Однако отрыв воды от транца начиная с 13 км/ч происходит очень «плавно», без ступеньки. Фактически поток воды за транцем является естественным продолжением обтеканием потока воды днища. Поставлю я транцевые плиты — что это может дать в такой ситуации? Уменьшит давление на транце — увеличить осадку носом.
Единственно где они могут сработать — при большой загрузке. Возможно при большой загрузке в корме (добавление человека на задней банке например) — возможно поможет уменьшить дифферент. Но поскольку 95% времени загрузка уже устаканилась — не вижу практического смысла в плитах.
Еще хочу отметить (на видео не попало) — отсутствие горба при разгоне на всем диапазоне скоростей. Дифферент практически не меняется (очень слабо). Горб отсутствует.
Уменьшение дифферента ведет к заметному снижению скорости.
Ха!
Тогда можно успокоится и забыть о транцевых плитах. Они если и дадут улучшение, то на уровне допуска измерений.
Я прикидывал углы атаки днища по видимому на видео дифференту, и получалось, что они близко к оптимальным… о чём и написал, получается же, что они и есть оптимальные.
Хотел написать «я предполагал!», но подождём ещё катамаран Вадима, там близкие идеи, хотя и по-другому немного реализованы.
Результат в целом — ожидаемый, но детали — очень интересные, и в мелочах не так, как я предполагал, одно влияет сильнее, другое — меньше… суммарно — сходится.
Если кто и даст винт, это будет тот же Солас или Бексан, либо оригинал
Блин, как же я не люблю малотоварные рынки :( Будь как все, носи униформу, ходи встрою, левой-левой-раз-два-три!
для повседневной, обывательской эксплуатации, достигнутые показатели хороши
Они вообще хороши ;)
На картинке — кривые сопротивления для моделей МБК-6 (моногедрон, 21 градус внешней килеватости, один вариант — с типовой центровкой, второй — с некоторым смещением ЦТ в нос для повышения скоростей потери устойчивости) и пары моделей с поперечными редаными, разработки второй половины 90-х годов.
Как видим, «физкультурник» в натурном варианте попадает на пол-копейки лучше близких ему МБК-6, если принять самый низкий вариант пересчёта, а сильно лучше — если самый высокий. Если принимать во внимание, что сравниваем модели с идеальной поверхностью и без учёта сопротивления подводной части, без эффектов взаимовлияния винта и корпуса и т.п., то всё красиво и эффектно.
потенциал самой лодки до конца не раскрыт
Мне больше нравятся высокие результаты с минимальными допустимыми мощностями, т.к. показывают возможности несложного, в общем то, корпуса по достижению высоких ТТХ.
Уменьшение дифферента ведет к заметному снижению скорости. При этом отрыв потока происходит на тех скоростях, но выглядит «более красиво» (волнообразование меньше). Что, в принципе, вполне логично: нос идет вниз, корма вверх. Но сумарно сопротивление носовой части при погружении превышает сопротивление тянущей воды за кормой. Именно показанный на видео дифферент дает оптимальное соотношение скорость-обороты.
Это не суть важно, тем более, что так и должно быть.
Какой смысл мне в данном конкретном случае в транцевых плитах?
Несколько перераспределится характер давлений на днище, пик давления уменьшится за счёт «размазывания» по длине, но на самой корме давление немного возрастёт — это улучшит характеристики.
Вопрос в том, насколько… и посчитать можно, но уж больно трудоёмко и дорого. В общем виде решение не то, что бы очень простое, но решается умеренными средствами, а точно — суперкомпьютер :(
Дифферент настроен сейчас оптимально
У меня есть подозрение, что дифферент стоит уменьшить на 0,5...1 градус, что приведёт к некоторому снижению сопротивления и уменьшению «носового буруна».
В случае необходимости дифферент можно оперативно изменить
А если в нос сместить ЦТ, то скорость изменяется? А характер замывания в носовой половине?
Но на самом деле иногда бывает полезно оперировать не одной (смещением ЦТ), а двумя переменными — смещением ЦТ и перераспределением давлений за счёт транцевых плит (и прочих элеронов-элевонов-закрылков).
Т.е. полезность несомненна, но вот её цена останавливает от жёстких рекомендаций или тотального применения всегда и везде всего арсенала средств. Зачастую прирост неадекватен затратам.
После перевески раскрутился сильнее
Хм-м… я полагал, что на таких скоростях всё такое сказывается в меньшей степени, кстати. Чувствительность, в принципе, признак скорее хороший (всё остальное работает без косяков), потому — стоит искать компромисс между эффективностью и работой на волнении, по вкусу.
На видео не так видно, как хотелось. Но по моему все равно разобрать можно, как отрывается поток от транца.
Какой смысл мне в данном конкретном случае в транцевых плитах? Дифферент настроен сейчас оптимально, отрыв потока от транца происходит на скорости чуть меньшей 13 км/ч. В случае необходимости дифферент можно оперативно изменить путем перемещения груза или человека.
Кстати, мотор на видео висит на третьем отверстии. После перевески раскрутился сильнее. Буду еще с высотой играться
Миш, под малые моторы, в магазинах, как ты называешь, только ширпотреб. Если кто и даст винт, это будет тот же Солас или Бексан, либо оригинал. Как ты правильно заметил, для повседневной, обывательской эксплуатации, достигнутые показатели хороши. Да, потенциал самой лодки до конца не раскрыт, но тут нужно увеличивать энергоустановку(мотор). У меня пока таких планов нет. Что касается выжимания скорости в минимальном водоизмещении, то нужен винт с очень не стандартными параметрами.
Влад, а ты не знаешь никого из торговцев или изготовителей винтов, кто бы проводил «ознакомление на воде» с гаммой предлагаемой продукции, что бы можно было без покупки на практике опробовать несколько вариантов? Ведь мысль же на поверхности, продажи подрастут.
Кстати, я тут прикидывал ТТХ лодочки: если принять утилизируемую мощность при движении в водоизмещении «400...450кг» со скоростью порядка 40км/ч как 18л.с., то гидродинамическое качество в простейшем прикидочном выражении получается К=5,5...6,2 (для 400 и 450 соответственно), а если принять, что отдача 16л.с., то получается К=6,2...6,9. Для ориентира, 40км/ч для 400...450кг это число Фруда по водоизмещению FrD=4,05...4,13. Очень даже ничего так выходит, особенно для глубококилеватого корпуса.
P.S. Александр, ты как то упоминал, что с ЧПВ лодка несколько теряет стабильность… я тут думал над причинами, и пришёл к мысли о большем угле отброса лопастей ЧПВ, т.е. нужно попробовать несколько уменьшить угол откидки ПЛМ. Если будет возможность — опробуй.
Остаюсь при своём мнении… А именно — твой комплект лодка+мотор достиг максимальной реализации скорости. Мотор честно отдаёт свою максимальную мощность хорошему (да просто отличному!) корпусу, который очень эффективно носит тебя по водной глади.
Дальше, видится мне, для увеличения скорости потребуются сверхусилия: снижение аэродинамического сопротивления путём уменьшения фактического миделя F (площадь фронтальной проекции комплекса; лечь (?) придётся), винт с повышенным к.п.д., нано-покрытие глиссирующих поверхностей корпуса для обеспечения их несмачивания (???) форсировка мотора. Вот последнее я бы крайне не рекомендовал!
Другое дело — приобрести «тридцатку». Тогда 60 км/ч будет с гарантией. Но оно тебе надо? Это «переход в класс выше», что повлечёт за собой обязательное РДУ, регистрацию, обязательный трейлер, регистрацию в ГИМСе… Кстати, по нормативным документам, ГИМС должен регистрировать и такой класс, как спортивные мотолодки.
Насчёт «больше работать» — согласен, эксперименту место самое то ;) Я бы за несколько часов бы проверил с десяток вариантов сочетаний «высота навески/угол откидки», ну и с положением ЦТ каждый раз бы понемногу играл. Это вполне интересно и совсем не трудно.
P.S. На картинку нанёс точки, полученные при 3-х мужиках в лодке: худшее значение относительного сопротивления — 0,14, 400кг и 18л.с., лучшее — 0,14, 450кг и 16л.с., и сделал «среднее» — 425кг и 17л.с…
Раскрывать потенциал лодки.
«Ингридиенты есть, осталось суп сварить»!
Я считаю, что у Шурика уже есть винт с нестандартными параметрами.
Надо работать!
О них говорят, потому что они на слуху… а на слуху они, потому что о них говорят ;) Круг замыкается.
На самом деле, использование транцевых плит на полуглиссерах основано на опыте эксплуатации лодок с другими, условно назовём их «типовыми», обводами, которые, действительно, лучше работают при принудительном уменьшении углов дифферента, т.к. профиль днища является развитием или водоизмещающих, или вариацией на тему глиссера.
В нашем же случае вопрос решался ещё на стадии проектирования обводов, и тут гидродинамика посложнее выходит, с иными зависимостями. Ничего нового, но и совсем не типовой результат.
Скорее всего, осадка носом возрастёт в малой степени, а в большей — уменьшиться осадка всей лодки, углы атаки изменятся, опять же, слабо, особенно, если чуть-чуть сдвинуть и ЦТ. Иными словами, вырастет гидродинамическая составляющая сил поддержания (гидростатика — уменьшится).
Но транцевые плиты ещё хороши и тем, что их положением можно управлять — оперативно или нет (на стоянке подстраивать), т.е. есть шанс получить прирост без сколь-нибудь значительно риска ухудшения достигнутого без плит в тех случаях, когда плиты будут установлены в «нейтральном» положении.
Останавливает только стоимость монтажа и трудоёмкость работ.
А вот это и было целью проектирования именно таких обводов!
Особенно полезно — в достижении очень неплохих характеристик ходкости для столь короткой и широкой лодки, т.е. не в ущерб обитаемости, мореходности, грузоподъёмности и т.д… Улучшение получено не ценою ухудшения других эксплуатационных характеристик.
Единственно где они могут сработать — при большой загрузке. Возможно при большой загрузке в корме (добавление человека на задней банке например) — возможно поможет уменьшить дифферент. Но поскольку 95% времени загрузка уже устаканилась — не вижу практического смысла в плитах.
Еще хочу отметить (на видео не попало) — отсутствие горба при разгоне на всем диапазоне скоростей. Дифферент практически не меняется (очень слабо). Горб отсутствует.
Ха!
Тогда можно успокоится и забыть о транцевых плитах. Они если и дадут улучшение, то на уровне допуска измерений.
Я прикидывал углы атаки днища по видимому на видео дифференту, и получалось, что они близко к оптимальным… о чём и написал, получается же, что они и есть оптимальные.
Хотел написать «я предполагал!», но подождём ещё катамаран Вадима, там близкие идеи, хотя и по-другому немного реализованы.
Результат в целом — ожидаемый, но детали — очень интересные, и в мелочах не так, как я предполагал, одно влияет сильнее, другое — меньше… суммарно — сходится.
Блин, как же я не люблю малотоварные рынки :( Будь как все, носи униформу, ходи встрою, левой-левой-раз-два-три!
Они вообще хороши ;)
На картинке — кривые сопротивления для моделей МБК-6 (моногедрон, 21 градус внешней килеватости, один вариант — с типовой центровкой, второй — с некоторым смещением ЦТ в нос для повышения скоростей потери устойчивости) и пары моделей с поперечными редаными, разработки второй половины 90-х годов.
Как видим, «физкультурник» в натурном варианте попадает на пол-копейки лучше близких ему МБК-6, если принять самый низкий вариант пересчёта, а сильно лучше — если самый высокий. Если принимать во внимание, что сравниваем модели с идеальной поверхностью и без учёта сопротивления подводной части, без эффектов взаимовлияния винта и корпуса и т.п., то всё красиво и эффектно.
Мне больше нравятся высокие результаты с минимальными допустимыми мощностями, т.к. показывают возможности несложного, в общем то, корпуса по достижению высоких ТТХ.
Это не суть важно, тем более, что так и должно быть.
Несколько перераспределится характер давлений на днище, пик давления уменьшится за счёт «размазывания» по длине, но на самой корме давление немного возрастёт — это улучшит характеристики.
Вопрос в том, насколько… и посчитать можно, но уж больно трудоёмко и дорого. В общем виде решение не то, что бы очень простое, но решается умеренными средствами, а точно — суперкомпьютер :(
У меня есть подозрение, что дифферент стоит уменьшить на 0,5...1 градус, что приведёт к некоторому снижению сопротивления и уменьшению «носового буруна».
А если в нос сместить ЦТ, то скорость изменяется? А характер замывания в носовой половине?
Но на самом деле иногда бывает полезно оперировать не одной (смещением ЦТ), а двумя переменными — смещением ЦТ и перераспределением давлений за счёт транцевых плит (и прочих элеронов-элевонов-закрылков).
Т.е. полезность несомненна, но вот её цена останавливает от жёстких рекомендаций или тотального применения всегда и везде всего арсенала средств. Зачастую прирост неадекватен затратам.
Хм-м… я полагал, что на таких скоростях всё такое сказывается в меньшей степени, кстати. Чувствительность, в принципе, признак скорее хороший (всё остальное работает без косяков), потому — стоит искать компромисс между эффективностью и работой на волнении, по вкусу.
Какой смысл мне в данном конкретном случае в транцевых плитах? Дифферент настроен сейчас оптимально, отрыв потока от транца происходит на скорости чуть меньшей 13 км/ч. В случае необходимости дифферент можно оперативно изменить путем перемещения груза или человека.
Кстати, мотор на видео висит на третьем отверстии. После перевески раскрутился сильнее. Буду еще с высотой играться
На ходу впечатление от носового буруна улучшилось, дифферент близок к оптимальному. Скорость — хороший результат.
Хм-м, приятно читать и рассматривать, снова повторюсь!
Влад, а ты не знаешь никого из торговцев или изготовителей винтов, кто бы проводил «ознакомление на воде» с гаммой предлагаемой продукции, что бы можно было без покупки на практике опробовать несколько вариантов? Ведь мысль же на поверхности, продажи подрастут.
Кстати, я тут прикидывал ТТХ лодочки: если принять утилизируемую мощность при движении в водоизмещении «400...450кг» со скоростью порядка 40км/ч как 18л.с., то гидродинамическое качество в простейшем прикидочном выражении получается К=5,5...6,2 (для 400 и 450 соответственно), а если принять, что отдача 16л.с., то получается К=6,2...6,9. Для ориентира, 40км/ч для 400...450кг это число Фруда по водоизмещению FrD=4,05...4,13. Очень даже ничего так выходит, особенно для глубококилеватого корпуса.
P.S. Александр, ты как то упоминал, что с ЧПВ лодка несколько теряет стабильность… я тут думал над причинами, и пришёл к мысли о большем угле отброса лопастей ЧПВ, т.е. нужно попробовать несколько уменьшить угол откидки ПЛМ. Если будет возможность — опробуй.