Немного курю тему по Викингам, ссылку дал Вовка!
=======================================
Сообщение alexei-v » 14 май 2018, 16:23
На глисс тремя пассажирами (2 взрослых и ребенок 50 кг) выходит на скорости 22 -25 км.
=======================================
Как такое возможно? Научите глиссировать на скоростях от 5км.ч.!!!
))))
У викингов есть одно неоспоримое преимущество!
Это коллектив и наработанный опыт, который можно использовать.
Вообще рекордный Викинг это Андрей Басов, рекорд 96,4 под «50» Ямахой HETOL пока не побит.
И редуктор там был 1.85, обороты и винт мне неизвестны.
…
Вов, не знал, но спасибо обязательно почитаю!
Не успеваю за всеми. Я только недавно посмотрел энерговооруженность у ЯН, на которого ты ссылаешься, менее 7кг… что уж не ехать. Тогда 83км.ч. это слабо для такой вооруженности.
С Викингами не все так однозначно, ибо большая лодка В700 под 300кой едет откровенно слабее своих одноклассников, даже не топовых, например Bernico.
510 Викинг Максимовича едет под стольник, это неплохо.
5метров корпус и мотор 140сил, это нормально?
Опять же влом считать вооруженность.
Я считаю лодки с моторами с более скоростной редукцией поедут быстрее. Пока не готов это доказать на своем примере. Но как дострою большую лодку можем вернуться к этому разговору.
Причём ;) Ненормально пытаться ходить в состоянии неустойчивого равновесия, корпус должен обладать свойством демпфировать собственные колебания от внешних воздействий, «самозатухать» должны раскачка, дельфинирование и т.п…
Тут же: часть затрат мощности, вернее — упора винта, в таком случае тратится на поддержание нужного угла дифферента, т.к. центр гидродинамического давления уходит в корму от ЦТ, и, следовательно, единственно возможный вариант связан с потерями на стабилизацию (сравни со «стабилизационным сопротивлением» самолётов с хвостовым оперением, у «утки», например, такого нет).
Так же присутствуют паразитные составляющие сопротивления из-за замывания и вторичного замывания участков днища у бортов (у тебя — тоже присутствуют после подрезки реданов и шайб, справедливости ради).
Но, чтоб так настроить комплект надо быть настоящим фанатиком
Вов, такого рода настройки — дело пары часов :(, если все компоненты исправны и есть в наличии винты.
Собственно, у тебя проблема в том, что не хочешь разобраться в физике процессов — она очень проста, к слову. Отсюда и эти аппеляции.
Ещё раз: ты хотя бы лодку взвесь. Это уже даст хоть какую то пищу для прикидок. Борьба за скорость — это физика, вернее, прикладная её часть. Всё до банальности просто.
Миш, верь, не верь, но Yamaha 60 FETOL действительно самый популярный мотор в классе.
Насчёт форсировки, да, есть и такие товарищи, но не в этом классе, раньше Олег (VN-800) этим баловался, сейчас в «до1000куб.см.) таких нет.
Кривизна обводов тут не при чём, на этой скорости 420ый идёт „на одной пяточке от лыжи“ + чуть касаются транцевые плиты.
Объяснить трудно, надо видеть. Но, чтоб так настроить комплект надо быть настоящим фанатиком, Лёха за один день раз десять менял наклон каждой плиты (200х200мм) и столько же раз высоту навески мотора, а сколько было таких дней.
Настоятельно попрошу Фёдоровича или кого-то из ребят снять Лёху на максималке.
Влад, я, к превеликому сожалению не попадаю в эти выходные на слёт Викинговодов. Очень хотел там поснимать.
Как я уже ранее писал, при мне Алексей разогнал свой В-420 с Yamaha 60 FETOL до 84км/ч, винт Баллистик 22", по диаметру он порядка 13,25-13,5, Александр Фёдорович (Викинг-560) его обтачивал по диаметру из 13,75
А почитать, ты и сам знаешь forum.savaviking.ru/viewtopic.php?f=5&t=231
Саша, юмор твой… В тему!
Мой Саша только вчера вернулся из Москвы, отвозил Арсения, поселял.
У Саши есть смартфон с такой функцией. Да занят он по работе и с Сенькой. Попробую сподвигнуть его на покатушки в ближайшую неделю.
Суди сам: ты по массе вполне сопоставим с собственно корпусом лодки — высота посадки и положение ЦТ именно тебя, высота установки и соответствующее положение ЦТ ПЛМ, топливо и прочее снабжение. барахло какое-никакие… в сумме это заметно больше корпуса! И влияют, влияют и влияют.
Проще измерить. Можно попробовать прикинуть или графически, или по крену с приложенным к борту в определённой точке тарированным грузом (но нужно ТОЧНО знать вес лодки в состоянии замера!).
Всемерное снижение сопротивления — основной путь к повышению эффективности. Каждая деталь, каждый аспект вносят свою долю в общее дело. Грубо говоря, снижение сопротивления на 5% — это немного, но заметно на большом судне, на малом — почти незаметно… но если удаётся снизить на 5% здесь, на 3% там и на 2% сям, то в сумме это уже ощутимо ;) И чем выше скорости — тем больше заметность изменений, выше заметность эффектов. Отсюда следует, что имеет смысл возиться и выжимать эти единицы процентов — 2% заметить трудно, да и смысла, как правило нет, но если проводится комплекс работ, то прирост эффективности комплекса уже вполне очевиден.
Ну, и инженерная логика приводит к важности оптимизации — сами по себе решения могут быть простыми, но применённые в эффективном комплексе, системно, они выводят на новый уровень.
P.S. Да, при уменьшении заглубления гребного вала (подъёме мотора, то бишь), уменьшается дифферентирующий эффект от наклона гребного вала (угла откидки ПЛМ). Об этом нужно помнить и компенсировать соответствующими регулировками.
Момент прикладывается к ЦТ, потому имеет значение положение ЦТ по длине и высоте, само-собою.
У книги есть и третий автор — Лев Николаевич Якушев.
Он, Лёва, привозил меня на базу политеха, зазывал в секцию ВМС… Кстати, были и соседями по подъезду.
Но не срослось! Зато «посидели» хорошо, закусив осетринкой, выловленной прямо у базы. Почти полвека назад было.
Спасибо, Миша!
Книга есть, читал. Про СПОРТ. Я склоняюсь к цивильным, но быстрым перемещениям. Да и Хонда — 4т-мотор с ограничителем частоты вращения КВ.
Далеко не 2т Привет.
«Поэтому задам свой, из каких соображений выбиралась высота навески?»
Как обычно:
— рекомендации производителя ПЛМ;
— рекомендации специалистов по ГД;
— свой опыт, который давал негативные явления, присущие высокой навеске ПЛМ, типа прохватов воздуха. Особенно в поворотах. Плюс увеличение проскальзывания винта.
Можно, повторю вопрос:
— Какую цель преследует поднятие мотора?
Уменьшить гидродинамическое сопротивление подводной части ПЛМ.
В общем случае, чем меньше заглубление — тем ниже сопротивление, но в реальности есть брызгообразование и потому на некоторых промежуточных значениях сопротивление может приростать, т.е. зависимость нелинейна, на графике будут локальные минимумы и максимумы.
Подробнее можно почитать в старой книге «Водно-моторный спорт» Вейнберг. Манжос.
классе до 1000куб самый популярный мотор Yamaha 60 FETOL с редукцией 2,33, так вот самыми подходящими винтами оказываются Баллистики с диаметром 13-1/8 и 13-1/2
Ох, не верю ;)
У меня два предположения:
1.или моторы у них форсированы, т.е. по старой советской привычке грубо нарушают правила;
2.или что-то они не то делают вообще.
Анализ винтов для серьёзных проектов (рекордные лодки, «большие» катера и т.п.) показывает, что физика — она всегда физика, и весть винт выходит на утилизация момента на более низких оборотах, то никак быстрее не поедешь, чем на оптимальном.
Отсюда и решение задачи.
У Викингов-420 я могу выиграть только при приличном волнении
Вов, ты хотя бы лодку ВЗВЕСЬ, блин! И я тебе ТОЧНО скажу, что ты можешь, а что — нет ;)
У тебя эффективность корпуса можно оценить как очень высокую, не думаю, что лодка с «кривыми» обводами может быть лучше. Нет для этого никаких оснований.
Единственное что нужно сделать кроме снижения массы и улучшения центровки (и равномерности масс) — улучшить качество поверхности днища и ровность кромок реданов.
Остальное — это работа с настройками и винтами.
Как ты помнишь, я обтачивал ПауэрТеч, прибавка получилась 1-2км/ч, но он безнадёжно проигрывает Ракерам по всем показателям
Мне вообще эти винты даже после внешнего осмотра не нравятся :( Вообще не нравятся.
Тебе нужен типовой ЧПВ, с клиновидным профилем, «клевер».
Насчёт замеров: если у тебя мотор не раскручивается до оборотов максимальной мощности — это косяк в подборе винта. Очень просто всё.
Обороты максимальной мощности обозначены довольно чётко: 5750об/мин. Задача: уточнить.
Делается мулинетка, это недорого и несложно. Калибруется тахометр, ещё лучше — взять на прокат оптический тахометр, уже калиброванный.
Делается график, обороты максимальной мощности будут очевидны, на них и придётся ориентироваться.
После этого можно пересчитать реально измеренную максимальную мощность, это тоже не так уж и сложно.
И можно считать винты.
Иначе — деньги на откровенно неподходящие винты, «подобрать» вслепую НЕВОЗМОЖНО ;) Не верь тем, кто утверждает противоположное, в сети хватает интеллектуально неполноценных, у которых начинаются «гидродинамические шаги» и т.п. бред.
Т.е. тебе нужно:
1.измерить массу корпуса с ПЛМ и тем оборудованием, с которым ты выходишь в скоростные пробеги или гонки;
2.найти обороты максимальной мощности;
3.желательно измерить максимальную мощность;
4.выбрать винт с необходимыми основными геометрическими параметрами для полученных данных;
5.после этого заняться вторичными характеристиками. вроде отброса лопастей (рейк), формы лопастей, длиной ступицы (расстояние лопастей от подводной части ПЛМ) и т.п…
=======================================
Сообщение alexei-v » 14 май 2018, 16:23
На глисс тремя пассажирами (2 взрослых и ребенок 50 кг) выходит на скорости 22 -25 км.
=======================================
Как такое возможно?
Научите глиссировать на скоростях от 5км.ч.!!!
))))
Это коллектив и наработанный опыт, который можно использовать.
Вообще рекордный Викинг это Андрей Басов, рекорд 96,4 под «50» Ямахой HETOL пока не побит.
И редуктор там был 1.85, обороты и винт мне неизвестны.
…
Не успеваю за всеми. Я только недавно посмотрел энерговооруженность у ЯН, на которого ты ссылаешься, менее 7кг… что уж не ехать. Тогда 83км.ч. это слабо для такой вооруженности.
С Викингами не все так однозначно, ибо большая лодка В700 под 300кой едет откровенно слабее своих одноклассников, даже не топовых, например Bernico.
510 Викинг Максимовича едет под стольник, это неплохо.
5метров корпус и мотор 140сил, это нормально?
Опять же влом считать вооруженность.
Я считаю лодки с моторами с более скоростной редукцией поедут быстрее. Пока не готов это доказать на своем примере. Но как дострою большую лодку можем вернуться к этому разговору.
60л.с. не раскручивают такие винты. Физика.
Причём ;) Ненормально пытаться ходить в состоянии неустойчивого равновесия, корпус должен обладать свойством демпфировать собственные колебания от внешних воздействий, «самозатухать» должны раскачка, дельфинирование и т.п…
Тут же: часть затрат мощности, вернее — упора винта, в таком случае тратится на поддержание нужного угла дифферента, т.к. центр гидродинамического давления уходит в корму от ЦТ, и, следовательно, единственно возможный вариант связан с потерями на стабилизацию (сравни со «стабилизационным сопротивлением» самолётов с хвостовым оперением, у «утки», например, такого нет).
Так же присутствуют паразитные составляющие сопротивления из-за замывания и вторичного замывания участков днища у бортов (у тебя — тоже присутствуют после подрезки реданов и шайб, справедливости ради).
Вов, такого рода настройки — дело пары часов :(, если все компоненты исправны и есть в наличии винты.
Собственно, у тебя проблема в том, что не хочешь разобраться в физике процессов — она очень проста, к слову. Отсюда и эти аппеляции.
Ещё раз: ты хотя бы лодку взвесь. Это уже даст хоть какую то пищу для прикидок. Борьба за скорость — это физика, вернее, прикладная её часть. Всё до банальности просто.
Насчёт форсировки, да, есть и такие товарищи, но не в этом классе, раньше Олег (VN-800) этим баловался, сейчас в «до1000куб.см.) таких нет.
Кривизна обводов тут не при чём, на этой скорости 420ый идёт „на одной пяточке от лыжи“ + чуть касаются транцевые плиты.
Объяснить трудно, надо видеть. Но, чтоб так настроить комплект надо быть настоящим фанатиком, Лёха за один день раз десять менял наклон каждой плиты (200х200мм) и столько же раз высоту навески мотора, а сколько было таких дней.
Настоятельно попрошу Фёдоровича или кого-то из ребят снять Лёху на максималке.
Как я уже ранее писал, при мне Алексей разогнал свой В-420 с Yamaha 60 FETOL до 84км/ч, винт Баллистик 22", по диаметру он порядка 13,25-13,5, Александр Фёдорович (Викинг-560) его обтачивал по диаметру из 13,75
А почитать, ты и сам знаешь forum.savaviking.ru/viewtopic.php?f=5&t=231
Мой Саша только вчера вернулся из Москвы, отвозил Арсения, поселял.
У Саши есть смартфон с такой функцией. Да занят он по работе и с Сенькой. Попробую сподвигнуть его на покатушки в ближайшую неделю.
Стрелка скорости легла, а дальше? интересно… Записать бы трек скорости.
Суди сам: ты по массе вполне сопоставим с собственно корпусом лодки — высота посадки и положение ЦТ именно тебя, высота установки и соответствующее положение ЦТ ПЛМ, топливо и прочее снабжение. барахло какое-никакие… в сумме это заметно больше корпуса! И влияют, влияют и влияют.
Проще измерить. Можно попробовать прикинуть или графически, или по крену с приложенным к борту в определённой точке тарированным грузом (но нужно ТОЧНО знать вес лодки в состоянии замера!).
Да без разницы ;)
Всемерное снижение сопротивления — основной путь к повышению эффективности. Каждая деталь, каждый аспект вносят свою долю в общее дело. Грубо говоря, снижение сопротивления на 5% — это немного, но заметно на большом судне, на малом — почти незаметно… но если удаётся снизить на 5% здесь, на 3% там и на 2% сям, то в сумме это уже ощутимо ;) И чем выше скорости — тем больше заметность изменений, выше заметность эффектов. Отсюда следует, что имеет смысл возиться и выжимать эти единицы процентов — 2% заметить трудно, да и смысла, как правило нет, но если проводится комплекс работ, то прирост эффективности комплекса уже вполне очевиден.
Ну, и инженерная логика приводит к важности оптимизации — сами по себе решения могут быть простыми, но применённые в эффективном комплексе, системно, они выводят на новый уровень.
P.S. Да, при уменьшении заглубления гребного вала (подъёме мотора, то бишь), уменьшается дифферентирующий эффект от наклона гребного вала (угла откидки ПЛМ). Об этом нужно помнить и компенсировать соответствующими регулировками.
Момент прикладывается к ЦТ, потому имеет значение положение ЦТ по длине и высоте, само-собою.
Просто напомню.
Он, Лёва, привозил меня на базу политеха, зазывал в секцию ВМС… Кстати, были и соседями по подъезду.
Но не срослось! Зато «посидели» хорошо, закусив осетринкой, выловленной прямо у базы. Почти полвека назад было.
Книга есть, читал. Про СПОРТ. Я склоняюсь к цивильным, но быстрым перемещениям. Да и Хонда — 4т-мотор с ограничителем частоты вращения КВ.
Далеко не 2т Привет.
Как обычно:
— рекомендации производителя ПЛМ;
— рекомендации специалистов по ГД;
— свой опыт, который давал негативные явления, присущие высокой навеске ПЛМ, типа прохватов воздуха. Особенно в поворотах. Плюс увеличение проскальзывания винта.
Можно, повторю вопрос:
— Какую цель преследует поднятие мотора?
Уменьшить гидродинамическое сопротивление подводной части ПЛМ.
В общем случае, чем меньше заглубление — тем ниже сопротивление, но в реальности есть брызгообразование и потому на некоторых промежуточных значениях сопротивление может приростать, т.е. зависимость нелинейна, на графике будут локальные минимумы и максимумы.
Подробнее можно почитать в старой книге «Водно-моторный спорт» Вейнберг. Манжос.
Ох, не верю ;)
У меня два предположения:
1.или моторы у них форсированы, т.е. по старой советской привычке грубо нарушают правила;
2.или что-то они не то делают вообще.
Анализ винтов для серьёзных проектов (рекордные лодки, «большие» катера и т.п.) показывает, что физика — она всегда физика, и весть винт выходит на утилизация момента на более низких оборотах, то никак быстрее не поедешь, чем на оптимальном.
Отсюда и решение задачи.
Вов, ты хотя бы лодку ВЗВЕСЬ, блин! И я тебе ТОЧНО скажу, что ты можешь, а что — нет ;)
У тебя эффективность корпуса можно оценить как очень высокую, не думаю, что лодка с «кривыми» обводами может быть лучше. Нет для этого никаких оснований.
Единственное что нужно сделать кроме снижения массы и улучшения центровки (и равномерности масс) — улучшить качество поверхности днища и ровность кромок реданов.
Остальное — это работа с настройками и винтами.
Мне вообще эти винты даже после внешнего осмотра не нравятся :( Вообще не нравятся.
Тебе нужен типовой ЧПВ, с клиновидным профилем, «клевер».
Насчёт замеров: если у тебя мотор не раскручивается до оборотов максимальной мощности — это косяк в подборе винта. Очень просто всё.
Обороты максимальной мощности обозначены довольно чётко: 5750об/мин. Задача: уточнить.
Делается мулинетка, это недорого и несложно. Калибруется тахометр, ещё лучше — взять на прокат оптический тахометр, уже калиброванный.
Делается график, обороты максимальной мощности будут очевидны, на них и придётся ориентироваться.
После этого можно пересчитать реально измеренную максимальную мощность, это тоже не так уж и сложно.
И можно считать винты.
Иначе — деньги на откровенно неподходящие винты, «подобрать» вслепую НЕВОЗМОЖНО ;) Не верь тем, кто утверждает противоположное, в сети хватает интеллектуально неполноценных, у которых начинаются «гидродинамические шаги» и т.п. бред.
Т.е. тебе нужно:
1.измерить массу корпуса с ПЛМ и тем оборудованием, с которым ты выходишь в скоростные пробеги или гонки;
2.найти обороты максимальной мощности;
3.желательно измерить максимальную мощность;
4.выбрать винт с необходимыми основными геометрическими параметрами для полученных данных;
5.после этого заняться вторичными характеристиками. вроде отброса лопастей (рейк), формы лопастей, длиной ступицы (расстояние лопастей от подводной части ПЛМ) и т.п…
Если нужны прогнозы, я пас.
Странно читать подобные вопросы?
Поэтому задам свой, из каких соображений выбиралась высота навески?
Но пока это только слухи.
Есть где почитать, посмотреть фото, видео?