Ну что, братцы, грустно стало смотреть на ценники импортных подвесных моторов?
Задумались, – что покупать, когда, какой тактности? Главное – на какие жертвы способен (или не способен, а может временно не готов) пойти глава семейства ради своего хобби и, отчасти, ради отдыха на воде этого самого семейства…
«Долгими зимними вечерами», разбирая старые бумаги и фотографии, нашёл нечто, живо напомнившее события конца восьмидесятых годов.

Итак, в подражание Андрею Бильжо: «когда я работал в нашем маленьком районном дурдоме…», т.е. на заводе, в разгар перестройки от директора было получено «добро» на проектирование двигателя для малой механизации. Мне, как самодеятельному судостроителю (и одновременно руководителю одного из КБ), удалось убедить его, Директора, что хорошо бы поиметь возможность использовать проектируемый ДВС на лодках как в стационарном варианте, так и в качестве моторной головки отечественных ПЛМ. Наиболее подходящим виделось применение нашего будущего моторчика под капотами «Вихрей» и «Нептунов».

По нашей периферийной бедности, из прототипов в руках у нас не было ничего, кроме старых рекламных буклетиков с неясными, очень мелкими, рисунками в стиле рентгеновских снимков. У меня имелся ПЛМ Привет-22, у коллеги – Вихрь-30. Всё!
Но работал завод, вполне современный по меркам Министерства тракторного и сельхозмашиностроения, с СКБ, экспериментальным цехом и исследовательскими лабораториями – от лаборатории рабочего процесса, прочности, вплоть до лаборатории аэродинамики, со скоростной киносъёмкой газовых потоков как внутри ДВС, так и в системе воздушного охлаждения… Инженеры и рабочие научились работать на классном исследовательском оборудовании известных фирм (AVL и другие). Трое защитили кандидатские диссертации, ещё двое подготовили; и это в условиях завода! Делегация ВАЗа приезжала и дала положительную оценку заводу в целом, предложив нам организацию производства дизелей для своих универсалов 2102 и 2104.
Почему план сотрудничества не реализовался, а дизели стал выпускать завод «БарнаулТрансМаш», — отдельная история.

Идея была такова:
– использовать комплектующие изделия российских и белорусских заводов, выпускавшиеся или новые, производство которых быстро можно развернуть на тех же заводах, типа вкладышей коленчатого вала, поршневых пальцев, компрессионных и маслосъёмных поршневых колец, карбюраторов, подшипников качения и скольжения (втулок), клапанов впуска/выпуска с их направляющими втулками и сёдлами, маслонасоса (от ВАЗ-2108), систем зажигания с датчиками Холла и искровыми свечами, резинометаллических манжет, стартёра, генератора, масляного фильтра (изначально также от ВАЗ-2108). Что касается литейных заготовок, то да, надо было размещать их по специализированным предприятиям; это блок-картер, головка цилиндров, коленвал, масляный поддон, различные корпусные детали типа крышек, кронштейнов и ещё немного. Плюс так же – штампованые детали типа шестерёнок, валов и валиков, коромысел ГРМ. Про крепёж и прочую «мелочь» – не было проблемы с организацией поставок или собственного выпуска.

По параметрам проектируемого мотора виделось, что нужен четырёхтактный бензиновый ДВС рабочим объёмом 0,5 л и мощностью 20…30 л.с. при 5500…6000 об/мин для работы на бензине АИ-93.
По конструкции – трёхцилиндровый рядный мотор с механизмом газораспределения в головке цилиндров по схеме ОНС, с системой смазки по типу ВАЗовских моторов – для стационаров и с сухим картером – для ПЛМ.
Были выполнены компоновочные работы, от кинематики шатуна в картере до графикв подъёма клапанов ГРМ и проверки на отсутствие их утыкания в поршни.

С заводами-поставщиками предварительно, в первом приближении, согласовывались чертежи комплектующих; было получено их мнение, что организация соответствующих производств возможна и притом в реально близкие сроки.

Некоторые конкретные характерные размеры задуманного двигателя:
– диаметр цилиндра 62 мм;
– ход поршня 55 мм;
– рабочий объём 0,498 л;
– межцилиндровое расстояние 75 мм;
– диаметр коренных шеек 48 мм, ширина 20 мм;
– диаметр шатунных шеек 42 мм, ширина 18 мм;
– диаметр поршневого пальца 18 мм;
– длина мотора в сборе между торцами переднего шкива и маховика в варианте для ПЛМ 315 мм;
– размер двигателя в варианте для ПЛМ по горизонтали 392 мм;
– ширина двигателя по агрегатам для обоих вариантов 330 мм.
Привод ГРМ тремя шестернями: одна на коленчатом валу, одна на распределительном валу и одна промежуточная на шарикоподшипнике-«миллионнике», с датчиками Холла трёхканальной системы зажигания, без распределителя.
Маслонасос или перед маховиком (стационар), или находится в самом низу маслобака (ПЛМ).
Привод генератора переменного тока (и водяной помпы – для стационара) клиновым ремнём.
Компактно, не правда ли?
Масса? Грубо – как у «вихрей», с коррекцией на прибавку, связанную с наличием механизма газораспределения, но и на уменьшение весов деталей на базе совершенствования литейных технологий. 50 + 6…10 кг.

Есть один нюанс – присутствует неизбежный для ДВС схемы R3 неуравновешенный момент от сил инерции, действующий в плоскости осей цилиндров и приводящий к крутильным колебаниям вокруг горизонтальной оси. Но в варианте для ПЛМ влияние этого неуравновешенного момента на шумо- и виброактивность агрегата парируется тем, что подвесной мотор в сборе, т.е. ДВС/проставка/редуктор, представляет собой жёсткую протяжённую балку с большим моментом инерции относительно упомянутой горизонтальной оси, подвешенную на грамотно спроектированных упругих опорах. Для стационарной СУ – смотрим каталог «Ветус» (или любой другой фирмы) и реализуем оттуда стандартную схему подвески для рядных трёхцилиндровых моторов. Или грамотно спроектируем оригинальную подвеску… Что ли мы не конструкторы?!

Рассматриваю старые фото.





Эскизы продольного и поперечного разрезов движка выполнены на плёнке «винипроза» старым добрым способом, на кульмане, чешскими карандашами «Кох-и-Ноор» в деревянных «рубашках». Здесь эскизы для варианта ПЛМ, но немного фантазии – и стационарный вариант легко представить; маховик с переднего носка коленчатого вала переносится на законный задний конец, маслонасос – между ним и блок-картером; появляется глубокий поддон с маслозаборником.
Возможно, удастся найти эскиз продольного разреза «стационара», тогда выложу и его.

Эскизы моторчика с официальными письмами и предложениями были посланы в Москву на завод «Красный Октябрь» конструкторам «Нептунов» и в г. Куйбышев, Р.В. Страшкевичу, главному конструктору «Вихрей».
С завода «Красный Октябрь» ответили, что рассмотрят наше предложение о кооперации в части поставок ДВС, если удастся вписать его в габариты поддона и капота «Нептунов»… Вписали! И ещё раз отослали эскизы.
От уважаемого Ростислава Владимировича было письмо, что… в общем, останутся с двухтактником, т.к. опытно-конструкторские работы по ПЛМ «Вихрь» сворачиваются, будет поддерживаться лишь серийное производство. Да и был он тогда уже в годах, не очень здоров…
Само собой, послал эскизы с описанием в КиЯ, имел беседу с Д.А. Курбатовым… Без публикации; эскизы потом затерялись при переездах редакции.

Будь наш директор страстным любителем лодок и катеров, имели бы мы свой четырёхтактный подвесной мотор мощностью 20…30 л.с. на базе вполне отработанных, практически серийных, «автотракторных» конструктивных решений и отечественных производств. А это экономичность, надёжность и ресурс.
Не дошло дело даже до опытных образцов.

И нет уже ни Директора (именно с большой буквы!), ни самого завода…
А мы сегодня облизываемся на импортные подвесные моторы по цене автомобилей. За кучку деталей– менее центнера общим весом, аккуратно собранную японцами, бельгийцами, афроамериканцами, итальянцами, корейцами и даже китайцами?