Так что, нужно, во-первых, копировать тщательнее, во-вторых, понимать что и зачем копировать, ну и, в-третьих, стоит упоминать об авторских приоритетах. И без лаптей-сермяги ;)
Помню прекрасно впечатление от этой фотографии…
И вот эту картинку из номера КиЯ, приведённого Михаилом (см. www.barque.ru/image/13493/1 ):
И полное несоответствие схемы лодки обеим фотографиям… Но вид сбоку хорош!
«Чешуйчатое» днище как-то не пошло в серию. Ни в финских лодках, ни в каких-либо ещё. Толкований много, от чего так, в том числе и в теме на мотолодке.ру. Главное, на мой взгляд, это несоответствие расположения системы реданов оптимальному ходовому дифференту лодки в целом. Или что, «ехать» намеренно с околонулевым дифферентам, чтобы задействовать все (или почти все) реданчики? Да и угол внешней килеватости маловат, совсем не для волны.
Я так думаю.
И на моём Сармате поперечный редан на хорошем ходу не сильно задействован. И почти не смачивается, а значит, и не тормозит.
Однажды мы с Сашей специально загрузили нос его так, чтобы редан этот заработал. Получилось. На зеркально ровной воде, в канале. С усами от редана. Очень стационарное устойчивое движение, но… Скорость уменьшилась на 3...5 км/ч.
Не всем понимали зачем это всё. Намного проще делать типовые варианты — прикинули по Савитскому, и как бы будут прогнозируемые результаты. Не очень то высокие, но это так… мелочи.
несоответствие расположения системы реданов оптимальному ходовому дифференту лодки в целом
На умеренных скоростях глиссирования выгоды будут. Для высоких скоростях — тоже. Так что, смысл есть.
И, кстати, сплагиаченные образования на днище будут не очень то хорошо работать, да и качество исполнения скверное. Аффатары не поняли о чём речь :(
чтобы задействовать все (или почти все) реданчики?
Нет, там была возможность «автоматически» работать с относительно оптимальными углами атаки, скоростями и нагрузками на площадь (судостроительные коэффициенты статической и динамической нагрузок).
Для того и придумали.
А вот плагиат вышел бессмысленный :( Не поняли, не хватило понимания. Как обычно — или понимают, или не понимают… культ карго disgustingmen.com/history/cargo-cult
поперечный редан на хорошем ходу не сильно задействован
Не оптимальный угол атаки и ширина глиссирования — как следствие, и длина смоченной поверхности (это по Савитскому). Т.е. взаимосвязь подъёмной силы и сопротивления с углом атаки, площади и удлинения.
Получается, что максимальная скорость достигается при оптимальном угле атаки — и поперечный редан висит над водою… если принудительно уменьшать угол атаки, что поперечный редан будет работать, но сопротивление увеличивается — скорости будут ниже.
При увеличении скорости ситуация будут изменятся — при зафиксированном положении ЦТ угол атаки будет уменьшаться, и при некотором угле атаки поперечный редан включится. Но там ещё и устойчивость, в самом простом варианте объяснения — когда ЦТ в нос от ЦД устойчивость глиссирования теряется.
Всё смешалось в доме Облонских.
Мои мысленные эксперименты, реальные покатушки на Сармате, Мишины знания — и всё встало на свои места.
А так-то — да, дилетантизьм на мотолодке.ру рулит и процветает.
Но в реальности выбирают между 2,5 до 5 градусов — там и удлинение (т.е. ширина к длине смоченной поверхности), и профили, и т.п…
Например, для узких пластин оптимален угол атаки вплоть до 5,5 градусов, а широкие по скуле ближе к 3,5...4,5 градусов. Если с продольным профилем — ещё сложнее, прямые — нужно увеличивать, если с вогнутым — меньше.
Но оптимум побольше, чем принято думать. Потому для рекордных заездов нужно принудительно увеличивать угол атаки — сильно триммировать и выбирать запредельно кормовые центровки.
Но в повседневности — на некоторой волне и т.п. — угол атаки уменьшают до 2,5...3,5 градусов, что снижает перегрузки и улучшает устойчивость глиссирования.
Потому вопрос комплексный — нужно рассматривать всю систему.
10 комментариев
Это старый-старый проект, см. КиЯ №83, с.45.
Так что, нужно, во-первых, копировать тщательнее, во-вторых, понимать что и зачем копировать, ну и, в-третьих, стоит упоминать об авторских приоритетах. И без лаптей-сермяги ;)
И вот эту картинку из номера КиЯ, приведённого Михаилом (см. www.barque.ru/image/13493/1 ):
И полное несоответствие схемы лодки обеим фотографиям… Но вид сбоку хорош!
«Чешуйчатое» днище как-то не пошло в серию. Ни в финских лодках, ни в каких-либо ещё. Толкований много, от чего так, в том числе и в теме на мотолодке.ру. Главное, на мой взгляд, это несоответствие расположения системы реданов оптимальному ходовому дифференту лодки в целом. Или что, «ехать» намеренно с околонулевым дифферентам, чтобы задействовать все (или почти все) реданчики? Да и угол внешней килеватости маловат, совсем не для волны.
Я так думаю.
И на моём Сармате поперечный редан на хорошем ходу не сильно задействован. И почти не смачивается, а значит, и не тормозит.
Однажды мы с Сашей специально загрузили нос его так, чтобы редан этот заработал. Получилось. На зеркально ровной воде, в канале. С усами от редана. Очень стационарное устойчивое движение, но… Скорость уменьшилась на 3...5 км/ч.
дифферентамдифферентОм…Не всем понимали зачем это всё. Намного проще делать типовые варианты — прикинули по Савитскому, и как бы будут прогнозируемые результаты. Не очень то высокие, но это так… мелочи.
На умеренных скоростях глиссирования выгоды будут. Для высоких скоростях — тоже. Так что, смысл есть.
И, кстати, сплагиаченные образования на днище будут не очень то хорошо работать, да и качество исполнения скверное. Аффатары не поняли о чём речь :(
Нет, там была возможность «автоматически» работать с относительно оптимальными углами атаки, скоростями и нагрузками на площадь (судостроительные коэффициенты статической и динамической нагрузок).
Для того и придумали.
А вот плагиат вышел бессмысленный :( Не поняли, не хватило понимания. Как обычно — или понимают, или не понимают… культ карго disgustingmen.com/history/cargo-cult
Не оптимальный угол атаки и ширина глиссирования — как следствие, и длина смоченной поверхности (это по Савитскому). Т.е. взаимосвязь подъёмной силы и сопротивления с углом атаки, площади и удлинения.
Получается, что максимальная скорость достигается при оптимальном угле атаки — и поперечный редан висит над водою… если принудительно уменьшать угол атаки, что поперечный редан будет работать, но сопротивление увеличивается — скорости будут ниже.
При увеличении скорости ситуация будут изменятся — при зафиксированном положении ЦТ угол атаки будет уменьшаться, и при некотором угле атаки поперечный редан включится. Но там ещё и устойчивость, в самом простом варианте объяснения — когда ЦТ в нос от ЦД устойчивость глиссирования теряется.
Ну как то так.
Мои мысленные эксперименты, реальные покатушки на Сармате, Мишины знания — и всё встало на свои места.
А так-то — да, дилетантизьм на мотолодке.ру рулит и процветает.
4,5 градуса — если несколько абстрактно.
Но в реальности выбирают между 2,5 до 5 градусов — там и удлинение (т.е. ширина к длине смоченной поверхности), и профили, и т.п…
Например, для узких пластин оптимален угол атаки вплоть до 5,5 градусов, а широкие по скуле ближе к 3,5...4,5 градусов. Если с продольным профилем — ещё сложнее, прямые — нужно увеличивать, если с вогнутым — меньше.
Но оптимум побольше, чем принято думать. Потому для рекордных заездов нужно принудительно увеличивать угол атаки — сильно триммировать и выбирать запредельно кормовые центровки.
Но в повседневности — на некоторой волне и т.п. — угол атаки уменьшают до 2,5...3,5 градусов, что снижает перегрузки и улучшает устойчивость глиссирования.
Потому вопрос комплексный — нужно рассматривать всю систему.
Прямо-таки устойчивый полезный навык. Сидит в подкорке.
6:45, когда крыло установили на кугар… )))