Сегодня, коллеги, покрыл деку матом лаком. Лак тот же, акриловый двухкомпонентный, слегка разбавленный растворителем № 10. Очень понравилось работать с ним: один валик велюровый, тарелка одноразовая; на пару квадратных метров ушло 100 мл лака и 50 мл отвердителя; уложился в 40 минут; глянец образовался. Жду полного отверждения.
Осталось закомуфлировать под «нерегистрат» и нанести на борта имя сей моторной яхты.
Кстати, как вам "Соло Б-2" и «Solo B-2», по-разному на правом и левом бортах?
Олег, поздравляю с постановкой на учёт, большое дело!
Ждём, с нетерпением ждём ходовых!
P.S. Супруга — молодец, всё надо делать с толком, с чувством, с расстановкой и в кайф
Скоро все будет. Сразу сообщу.
Поставил на учет и наклеил номера. Номера по ГОСТу, заняли пол борта. Идиотизм.
Госкомиссия в лице супруге лодку к эксплуатации не допустила. Отсутствовал мини-бар и шампанское. Замечания были устранены, лодка к спуску допущена.
Да, почему то сейчас только Yamaha выпускает массовый ПЛМ с приличным для тихоходов передаточным, у них на 10л.с. High Trust 1:2,93. Остальные — скорее для лёгких лодок оптимальны могут быть, скорее глиссеров.
Для тихохода был бы оптимален вообще сверхнизкооборотный винт, 1:5 для 5000об/мин., но это означает двухступенчатый редуктор, т.е. два редуктора, такие ПЛМ существуют, но там два редуктора скорее для смещения центров коленвала и вертикального вала в дейдвуде. Такая вот техническая политика.
Потому 1:2,08 уже хорошо.
25% скольжения — не много ли?
Совершенно нормально для тихохода с относительно высокими оборотами винта. Это похоже получается и в нескольких вариантах расчёта.
среднее в районе 10
На самом деле 10% кажущегося скольжения — это весьма немного, где-то это нормально для умеренно лёгких глиссеров, и даже чуть меньше оптимального для, допустим, ЧПВ (как у Шурика сейчас на «физкультурнике», скажем).
Очень грубо: кажущееся скольжение — это угол атаки крыла, зона оптимальных углов атаки зависит от скорости, профиля и геометрии крыла и т.п., вполне предсказуемый параметр. С винтами чуть сложнее на самом деле, потому говорят не об истинных углах атаки, а об кажущемся скольжении. Намного реже — истинном скольжении, но это больше в специальных работах и при оптимизации очень серьёзных «больших и настоящих» судов.
P.S. В свете последних тенденций по принуждению к переходу на электроприводы в транспорте, появляется возможность использовать оптимальные сверхнизкооборотные винты, и что важнее даже — необходимость в повышении именно эффективности, а не решения всего и всяк за счёт мощности.
Ну да, все так. И двигатель подбирался исходя из возможного передаточного отношения из «гражданских» моторов.
Еденственно — 25% скольжения — не много ли? Я всегда считал, что среднее в районе 10
Устанавливать винт большего диаметра возможности нет
Уже максимум? Это скорее хорошо.
Передаточное отношение у этой модели пристойное, 1:2,08, потому это верный подход.
Насчёт шага… при 5000об/мин. скорость «по винту» (25% скольжения!) порядка 26км/ч, при 5500 — почти 30. Маловат шаг как бы.
С другой стороны… это где-то должно быть нормально, оптимальный винт получается с близкими параметрами, чуть меньше 9" шага при 9" диаметра, для мощности 15...16л.с. при 5200...5500об/мин. и 1:2,08, на скорости 24км/ч упор в районе 100кгс.
сменой прошивки на оргигинальную
Ага, понял. Одобряю ;) Ничего плохо быть не должно.
примерно на 50 мм ниже линии днища
Нормально.
Но стоит, натурально, попробовать поднять, если не будет на волне прохватов. Правда, особого эффакта не будет, тут скорости пониже, чем на чистокровных глиссерах, отсюда и меньшая роль сопротивления подводной части ПЛМ в общем сопротивлении.
кормовой части — все тяжелые вещи
Да, багажом и припасами можно пригрузить нос, если потребуется… логично, я тоже так думал.
будут сильные рысканья
Вероятность неустойчивости на курсе есть, но я оцениваю её отнюдь не как криминальную.
Во-первых, кильки смещены предельно в корму и имеют не такую уж маленькую площадь, и вполне эффективны по форме, т.е. центр сопротивления мы в корму уже начали смещать.
Во-вторых, ПЛМ заглублён — это тоже в ту же копилку.
В-третьих, ЦТ не совсем в корме, а на курсовой устойчивости сказывается именно взаимоположение центров сопротивления, центра тяжести и т.п., вплоть до парусности… задача теоретически несколько сложновата, но на практике пути решения вполне понятны.
Т.е. мы всегда можем увеличить площадь, вернее — заглубление кильков, за счёт установки металлических наделок, можем увеличить эффективность за счёт банальнейших планок Герни на кильках, это буквально два отрезка уголка металлического, можем увеличить количество кильков ;) — добавить металлические на скулы в корме… есть много средств.
Но… ждём спуска ;)
P.S. Потом в почту кину контакты в Телеграм и Вайбер, можно попробовать оперативно в реальном времени держать связь на пробах. Это имеет смысл.
Винт пока стоит штатный, шаг 9. На мой взгляд шаг придется увеличивать, но это испытания покажут.
Устанавливать винт большего диаметра возможности нет. Четырехлопастной — возможно. Понятно, что в теории упор должен быть больше. ОДнако, по моему опыту — только до каких то определенных оборотов. ВОбщем, мой опыт использования четырехлопастных винтов никакого выигрыша не дал.
До 20 сил этот двигатель доводится сменой прошивки на оргигинальную от 20 сильного. Там меняется отсечка максимальных оборотов и немного время впрыска форсунки.
По заглублению — сейчас антикавитационная плита мотора находится примерно на 50 мм ниже линии днища. На мой взгляд — многовато. Поднять можно примерно на 20 мм, дальше не получится.
По загрузке — понятно. Исходя из большего водоизмещения кормовой части — все тяжелые вещи ушли туда. Там и стационарный бак, и аккумулятор. Там же будет доп топливо.
Кресло рулевого также смещено от миделя в корму.
ВОбщем надо дождаться спуска и тогда уже смотреть. Пока все теория. Есть мнение от некоторых уважаемых товарищей, что рулиться не будет вообще. Ну точнее будут сильные рысканья с невозможностью держать лодку на курсе.
Погоды стоят ужасные. Но уверен, что в первой половине мая выберусь на спуск.
С другой стороны, более-менее пропорционально выглядят лодка. Нет в мире совершенства, как говорил один известный Лис. Или лодка должна быть крупнее, или с совершенно иной архитектурой, или… тут компромисс смещён именно в такую сторону.
По-задумке, в рубке люди находятся не постоянно, потому предпочтение я отдал пропорциям (и небольшому снижению парусности), понизить пайол в районе рубки мысль была, но я от неё отказался, исходя скорее из «неразрыности» пространства кокпита вне рубки и в рубке.
по мнению интернета 16-17 сил
А винт какой будет в первых выходах?
После обкатки буду доводить до 20
За счёт чего?
На всякий случай: для повышения ТТХ на подобных корпусах имеет смысл эксплуатировать двигатель с несколько «переразмеренным» винтом, с которым при полностью открытом дросселе/полной подаче топлива двигатель не выходит на свои номинальные обороты. Парадокса нет, а дело в том, что большую часть времени эксплуатируется мотор на 2/3 максимальной отдачи, что приходится с оптимальным винтом на зону заметно ниже минимальных удельных расходов топлива на внешнескоростной характеристике, т.е. двигатель работает в неоптимальном режиме всё время, кроме режима максимальной мощности. Применив винт с большим диаметром и чуть большим шагом, можно сильнее нагрузить двигатель в эксплуатационном режиме и приблизить режим к зоне минимальных удельных расходов. Но такой подход требует высокой дисциплины в эксплуатации! Ни в коем случае нельзя допускать работы двигателя в тормозном режиме, т.е. тогда, когда дроссель открывает/подача топлива увеличивается, а обороты перестают нарастать. Это очень важно!
Вторая концепция — типовая: винт подбирается таким образом, что бы устилизировать 90...95% отдачи мотора на оборотах максимальной мощности, это позволяет избежать перегрузки мотора в любых условиях и оставляет некоторый запас на перегруз, сильный ветер, волну, обрастание и т.п. причины роста сопротивления.
Я бы рекомендовал смотреть на 4-х лопастные стальные винты. Может быть толк от профилированной насадки на винт, но тут выигрыш будет умеренный и я не уверен, что он окупит потерю стоимости ПЛМ при перепродаже :(
ПЛМ можно заглублять чуть больше, чем это принято на глиссерах, это может оказаться полезным на волнении — будет чуть меньше прохватов, а прирост сопротивления окажется невысоким, всё же скорости умеренные.
По настройке: очень важно будет верно отцентровать лодку, не скажу, что тут очень всё критично к положению ЦТ, но лодка маленькая… я бы сказал, что нужна будет слегка кормовая центровка налегке если, с ростом водоизмещения (и снижения скорости) ЦТ стоит начинать смещать к миделю… насколько сильно будет проявляться тенденция — придётся смотреть на пробных выходах.
Имеет смысл в первую очередь добиваться правильного ходового дифферента за счёт смещения ЦТ, в том числе и по высоте, и только во-вторую — за счёт изменения угла откидки ПЛМ от транца.
Так же стоит стараться сконцентрировать массы в районе ЦТ, что уменьшить момент инерции, т.е. слабее будет выражен «эффект маятника», изменится характер килевой качки. Диапазон изменений не столь уж широк, но он есть. Тоже можно кое-что настроить.
Устойчивость на курсе: должна быть приемлемой, на большой волне стоит осторожно управлять — корма широкая, нос узкий… при небольшом уводе с курса можно поправить дело или небольшим, буквально на 10...20мм, смещением ПЛМ в сторону от ДП, или установкой закрылка Герни на кормовую часть одного из плавничков. Остаётся резерв по улучшению курсовой устойчивости и управляемости на волне (закрылки Герни на обоих кильках), по компенсации крена (бывает… микро-наделки на транце помогут).
Ну, как то так в первом приближении.
Очень полезно взвесить лодку перед выходом. Возвращают снова и снова! Хотя бы взвесить прицеп без лодки и с лодкой, ±10кг сойдёт точность. Тогда можно намного точнее оценить режим работы ПЛМ и подбор винта, а так же — ТТХ лодки в целом.
Спасибо за приятные слова. Стекло пока не ставил. Жду испытаний.
В гараже лежит вырезанное из поликарбоната стекло и канистра с керосином.
Что из этого использовать дальше — покажут испытания.
Олег, приятно смотреть на высокое мастерство Питерских судостроителей, горжусь. Сообщи где будешь базироваться и когда можно увидеть на воде, было бы интересно пообщаться. Вопрос: А что впереди надстройки остекление не поставил, или такая задумка была?
матомлаком. Лак тот же, акриловый двухкомпонентный, слегка разбавленный растворителем № 10. Очень понравилось работать с ним: один валик велюровый, тарелка одноразовая; на пару квадратных метров ушло 100 мл лака и 50 мл отвердителя; уложился в 40 минут; глянец образовался. Жду полного отверждения.Осталось закомуфлировать под «нерегистрат» и нанести на борта имя сей моторной яхты.
Кстати, как вам "Соло Б-2" и «Solo B-2», по-разному на правом и левом бортах?
На солнышке она еще ярче заиграет… ))))
Ждём, с нетерпением ждём ходовых!
P.S. Супруга — молодец, всё надо делать с толком, с чувством, с расстановкой и в кайф
Поставил на учет и наклеил номера. Номера по ГОСТу, заняли пол борта. Идиотизм.
Госкомиссия в лице супруге лодку к эксплуатации не допустила. Отсутствовал мини-бар и шампанское. Замечания были устранены, лодка к спуску допущена.
Очень красивая лодка, лапочка просто
Ждём'с
Слева тумблер включения всех приборов. Справа место для тумблера подсветки приборов. Только надо ли? И кнопка стартёра:
Уютненько! По кокпиту нескользяшка Интернешнл; кончилась, зараза, на второй слой нету. И не хватает упора для левой ноги.
Хочу после 20.05 на воду. Тем более, жена уедет за внуком на полторы недели…
Да, почему то сейчас только Yamaha выпускает массовый ПЛМ с приличным для тихоходов передаточным, у них на 10л.с. High Trust 1:2,93. Остальные — скорее для лёгких лодок оптимальны могут быть, скорее глиссеров.
Для тихохода был бы оптимален вообще сверхнизкооборотный винт, 1:5 для 5000об/мин., но это означает двухступенчатый редуктор, т.е. два редуктора, такие ПЛМ существуют, но там два редуктора скорее для смещения центров коленвала и вертикального вала в дейдвуде. Такая вот техническая политика.
Потому 1:2,08 уже хорошо.
Совершенно нормально для тихохода с относительно высокими оборотами винта. Это похоже получается и в нескольких вариантах расчёта.
На самом деле 10% кажущегося скольжения — это весьма немного, где-то это нормально для умеренно лёгких глиссеров, и даже чуть меньше оптимального для, допустим, ЧПВ (как у Шурика сейчас на «физкультурнике», скажем).
Очень грубо: кажущееся скольжение — это угол атаки крыла, зона оптимальных углов атаки зависит от скорости, профиля и геометрии крыла и т.п., вполне предсказуемый параметр. С винтами чуть сложнее на самом деле, потому говорят не об истинных углах атаки, а об кажущемся скольжении. Намного реже — истинном скольжении, но это больше в специальных работах и при оптимизации очень серьёзных «больших и настоящих» судов.
P.S. В свете последних тенденций по принуждению к переходу на электроприводы в транспорте, появляется возможность использовать оптимальные сверхнизкооборотные винты, и что важнее даже — необходимость в повышении именно эффективности, а не решения всего и всяк за счёт мощности.
Еденственно — 25% скольжения — не много ли? Я всегда считал, что среднее в районе 10
Уже максимум? Это скорее хорошо.
Передаточное отношение у этой модели пристойное, 1:2,08, потому это верный подход.
Насчёт шага… при 5000об/мин. скорость «по винту» (25% скольжения!) порядка 26км/ч, при 5500 — почти 30. Маловат шаг как бы.
С другой стороны… это где-то должно быть нормально, оптимальный винт получается с близкими параметрами, чуть меньше 9" шага при 9" диаметра, для мощности 15...16л.с. при 5200...5500об/мин. и 1:2,08, на скорости 24км/ч упор в районе 100кгс.
Ага, понял. Одобряю ;) Ничего плохо быть не должно.
Нормально.
Но стоит, натурально, попробовать поднять, если не будет на волне прохватов. Правда, особого эффакта не будет, тут скорости пониже, чем на чистокровных глиссерах, отсюда и меньшая роль сопротивления подводной части ПЛМ в общем сопротивлении.
Да, багажом и припасами можно пригрузить нос, если потребуется… логично, я тоже так думал.
Вероятность неустойчивости на курсе есть, но я оцениваю её отнюдь не как криминальную.
Во-первых, кильки смещены предельно в корму и имеют не такую уж маленькую площадь, и вполне эффективны по форме, т.е. центр сопротивления мы в корму уже начали смещать.
Во-вторых, ПЛМ заглублён — это тоже в ту же копилку.
В-третьих, ЦТ не совсем в корме, а на курсовой устойчивости сказывается именно взаимоположение центров сопротивления, центра тяжести и т.п., вплоть до парусности… задача теоретически несколько сложновата, но на практике пути решения вполне понятны.
Т.е. мы всегда можем увеличить площадь, вернее — заглубление кильков, за счёт установки металлических наделок, можем увеличить эффективность за счёт банальнейших планок Герни на кильках, это буквально два отрезка уголка металлического, можем увеличить количество кильков ;) — добавить металлические на скулы в корме… есть много средств.
Но… ждём спуска ;)
P.S. Потом в почту кину контакты в Телеграм и Вайбер, можно попробовать оперативно в реальном времени держать связь на пробах. Это имеет смысл.
Устанавливать винт большего диаметра возможности нет. Четырехлопастной — возможно. Понятно, что в теории упор должен быть больше. ОДнако, по моему опыту — только до каких то определенных оборотов. ВОбщем, мой опыт использования четырехлопастных винтов никакого выигрыша не дал.
До 20 сил этот двигатель доводится сменой прошивки на оргигинальную от 20 сильного. Там меняется отсечка максимальных оборотов и немного время впрыска форсунки.
По заглублению — сейчас антикавитационная плита мотора находится примерно на 50 мм ниже линии днища. На мой взгляд — многовато. Поднять можно примерно на 20 мм, дальше не получится.
По загрузке — понятно. Исходя из большего водоизмещения кормовой части — все тяжелые вещи ушли туда. Там и стационарный бак, и аккумулятор. Там же будет доп топливо.
Кресло рулевого также смещено от миделя в корму.
ВОбщем надо дождаться спуска и тогда уже смотреть. Пока все теория. Есть мнение от некоторых уважаемых товарищей, что рулиться не будет вообще. Ну точнее будут сильные рысканья с невозможностью держать лодку на курсе.
Погоды стоят ужасные. Но уверен, что в первой половине мая выберусь на спуск.
Да, скромно в этом отношении :(
С другой стороны, более-менее пропорционально выглядят лодка. Нет в мире совершенства, как говорил один известный Лис. Или лодка должна быть крупнее, или с совершенно иной архитектурой, или… тут компромисс смещён именно в такую сторону.
По-задумке, в рубке люди находятся не постоянно, потому предпочтение я отдал пропорциям (и небольшому снижению парусности), понизить пайол в районе рубки мысль была, но я от неё отказался, исходя скорее из «неразрыности» пространства кокпита вне рубки и в рубке.
А винт какой будет в первых выходах?
За счёт чего?
На всякий случай: для повышения ТТХ на подобных корпусах имеет смысл эксплуатировать двигатель с несколько «переразмеренным» винтом, с которым при полностью открытом дросселе/полной подаче топлива двигатель не выходит на свои номинальные обороты. Парадокса нет, а дело в том, что большую часть времени эксплуатируется мотор на 2/3 максимальной отдачи, что приходится с оптимальным винтом на зону заметно ниже минимальных удельных расходов топлива на внешнескоростной характеристике, т.е. двигатель работает в неоптимальном режиме всё время, кроме режима максимальной мощности. Применив винт с большим диаметром и чуть большим шагом, можно сильнее нагрузить двигатель в эксплуатационном режиме и приблизить режим к зоне минимальных удельных расходов. Но такой подход требует высокой дисциплины в эксплуатации! Ни в коем случае нельзя допускать работы двигателя в тормозном режиме, т.е. тогда, когда дроссель открывает/подача топлива увеличивается, а обороты перестают нарастать. Это очень важно!
Вторая концепция — типовая: винт подбирается таким образом, что бы устилизировать 90...95% отдачи мотора на оборотах максимальной мощности, это позволяет избежать перегрузки мотора в любых условиях и оставляет некоторый запас на перегруз, сильный ветер, волну, обрастание и т.п. причины роста сопротивления.
Я бы рекомендовал смотреть на 4-х лопастные стальные винты. Может быть толк от профилированной насадки на винт, но тут выигрыш будет умеренный и я не уверен, что он окупит потерю стоимости ПЛМ при перепродаже :(
ПЛМ можно заглублять чуть больше, чем это принято на глиссерах, это может оказаться полезным на волнении — будет чуть меньше прохватов, а прирост сопротивления окажется невысоким, всё же скорости умеренные.
По настройке: очень важно будет верно отцентровать лодку, не скажу, что тут очень всё критично к положению ЦТ, но лодка маленькая… я бы сказал, что нужна будет слегка кормовая центровка налегке если, с ростом водоизмещения (и снижения скорости) ЦТ стоит начинать смещать к миделю… насколько сильно будет проявляться тенденция — придётся смотреть на пробных выходах.
Имеет смысл в первую очередь добиваться правильного ходового дифферента за счёт смещения ЦТ, в том числе и по высоте, и только во-вторую — за счёт изменения угла откидки ПЛМ от транца.
Так же стоит стараться сконцентрировать массы в районе ЦТ, что уменьшить момент инерции, т.е. слабее будет выражен «эффект маятника», изменится характер килевой качки. Диапазон изменений не столь уж широк, но он есть. Тоже можно кое-что настроить.
Устойчивость на курсе: должна быть приемлемой, на большой волне стоит осторожно управлять — корма широкая, нос узкий… при небольшом уводе с курса можно поправить дело или небольшим, буквально на 10...20мм, смещением ПЛМ в сторону от ДП, или установкой закрылка Герни на кормовую часть одного из плавничков. Остаётся резерв по улучшению курсовой устойчивости и управляемости на волне (закрылки Герни на обоих кильках), по компенсации крена (бывает… микро-наделки на транце помогут).
Ну, как то так в первом приближении.
Очень полезно взвесить лодку перед выходом. Возвращают снова и снова! Хотя бы взвесить прицеп без лодки и с лодкой, ±10кг сойдёт точность. Тогда можно намного точнее оценить режим работы ПЛМ и подбор винта, а так же — ТТХ лодки в целом.
В гараже лежит вырезанное из поликарбоната стекло и канистра с керосином.
Что из этого использовать дальше — покажут испытания.