«Строительство строительству — рознь. Одно дело — типовой проект коробочки-избушки, другое — действительно удобного и красивого дома. Так и в лодкопромышленности, разницы нет.»- за избушки не получают звания Правительства, мне есть чем гордиться.
Главное не канадка а инженерный подход к любому делу, хотя уже писал об этом.
Михаил, пожалуйста в студию проект ( нет пока просто картинки) по параметрам: 7м, переходной режим, возможность обитания несколько дней, ну в общем и чтобы красивый. какие будут ТТХ, Может мне понравиться и я закажу, если в деньгах сойдемся.
Есть такой подход: выписываем на лист бумаги требования к лодке (автомобилю, мотоциклетке, аудиосистемы и т.п. мясорубкам) в виде ответа на вопрос — зачем нужно, что оно должно делать и какими качествами обладать.
И потом просто смотрим — что удовлетворяет именно сформулированным требованиям. Очень просто.
Рядовой строитель может только доверять и проверять
Вот! Проверять — это ключевое.
Например, смотрим заявленные расходы топлива для выбранного проекта и некого эталона, пусть это будут заводские данные для тех же Yamaha или Suzuki, скажем, Yamaha Testfacts, смотрим… если заявленный расход на полной мощности более чем на 5% меньше — значит, имеем недобор мощности, винт слишком «лёгкий». Т.е. помним, что расход часовой от корпуса никак не зависит ;), только от движителя.
И т.д. и т.п., но — это думать нужно, анализировать данные.
Большинство приводимых данных можно проверить банальнейшими расчётными методиками на основе достоверных данных в открытых источниках. Это должно стать руководством к действию.
А вот полноценные испытания — это реально дорого: например, в историческом ГОСТ 19356-79 заявлено, что ресурсные испытания должны состоять не менее чем из 300 ходовых часов, из них не менее 100ч на волне максимально допустимой высоты, и по 100ч дополнительно на каждый дополнительный год гарантии на корпус. Лихо. Т.е. сейчас такого НИКТО не проводит.
Все эти нормы ISO, Lloyd… это плинтус — ниже нельзя, выше… незачем? Но т.к. там нет разрушающих испытаний на прочность — это по-пионерски, «понарошку» немного.
Даже замеры скоростей и расходов топлива мало кто выполняет полноценно — с калибровкой аппаратуры, со статистикой, с протоколами и логами. Есть добросовестные люди, но их мало.
Вот в этом вся опасность и заключается, напороться на внешне красивый проект с худшиими ТТХ…
Но чаще просто обман развод на деньги.
Некое ГЭ выдается за проект…
Так вот, банальный анализ стоит не так уж и дорого — в основном, это время на сбор данных и проверку, немного денег на модели и вновь — время на анализ… т.е. это по большей части умственный труд, руки могут отдыхать.
В денежном эквиваленте стоимость посчитать затруднительно: работы как бы и немало было проделано, но…
Или сколько я возился с вариантами для полуглиссеров… а в деньгах это стоило не так уж и много, в сравнении даже очень мало…
Другие же потратили деньги на CFD, на буксировки в бассейне… это десятки тысяч евро, кстати, а лодка едет плохо — суммарное соотношение «сопротивление/водоизмещение» (R/D) для их глиссера почти в 1,5 раза выше, чем у тех же лодочек Шурика или Вовки на тех же относительных скоростях (FrD, число Фруда по водоизмещению). Так тоже бывает.
Не деньгами едиными жива эффективность проектирования, и не количеством прототипов или пилотных образцов.
Вот, винты, в них вся соль. Будем говорить параметр близок к заявленному, так как по всем проверкам, обороты, скорость, проходит. Меня он устраивает, обороты 4300, иду 40 км в час, прибавил обороты уже 50 км.
Михаил, нужной компетенцией обладаешь только ты.
Рядовой строитель может только доверять и проверять.
Чтобы резюмировать проект, его нужно либо полноценно тестировать, либо иметь достаточный тираж с доработками, модификации, рекомендациями проектировщика.
Вкладываться в НИОКР следует тогда, когда строится серийный продукт
В НИОКР есть смысл вкладываться всегда. Другое дело — сколько именно вкладывать.
Например, те же глиссеры простейшие, как у Вовки или Шурика (раз уж их упомянули в теме) едут лучше, чем по расчёту (Савитский), даже — чуть лучше того, что считаю я сам для них (я беру, всё же, пессимистичные варианты сочетания допусков). Но это не случайность, а результат анализа основных зависимостей. Очень многие мои коллеги таким анализом пренебрегают или вообще к нему неспособны в силу непонимания оных зависимостей :(
У меня продукт специфический)))), он не нужен 99% пользователям.
А двигатель прошу не обижать, он отрабатывает свои лошадки.
370-400 кг водоизмешения на 12 шаге, спокойно выводит на глиссирование секунд за 10.
они не парятся особо, ставят моторы х2, х3 мощности…
И не только «буржуи» — у того же Игоря из Якутии, или amariner на якобы полуглиссерах на видео ПЛМ вполне себе мощные, и с учётом такой мощности ТТХ очень слабые :( Я понимаю, что строители и владельцы поставили именно такие ПЛМ, но… там не виден потенциал именно в декларируемом выигрыше по водоизмещение/мощность перед типовым глиссером, т.е. поставленные цели не достигаются.
Например, Шурик не сможет ответить, как изменится поведение при смещении ЦТ в ту или иную сторону, как повлияет увеличение мощности двигателя или некие иные изменения… он сможет только пересказать то, с чем уже сталкивался лично и о чём он рассказывал. С Вовкой — аналогично (хотя Вовка может интерполировать кое-что не всегда верно, Шурик как бы более скептичен к расширению частного на общее).
Строительство строительству — рознь. Одно дело — типовой проект коробочки-избушки, другое — действительно удобного и красивого дома. Так и в лодкопромышленности, разницы нет.
строил и принимал в эксплуатацию тральщики
совершенно уникальные суда- аналогов нет в мире
Фраза «нет аналогов в мире» есть показатель не-нужности :( Её очень любят пильщики денег.
Так чем же эти тральщики лучше тральщиков постройки Австралии, США или Швеции? Вот с этого нужно начинать.
еперь о конструкторах малых судов: их на самом деле у нас в стране раз два
Конструкторов — много. Зацикливаться на месте проживания сейчас смысла нет, например, у меня вообще за последние лет 5 буквально пару проектов внутри страны, остальные — на экспорт.
Теперь о новаторстве: насколько я представляю главная наука при проектировании судов это гидродинамика
ничего нового придумать дома у компьютера уже как мне кажется нельзя
Я только-только выше показал, что «проверенные проекты» на поверку — туфта на постном масле ;) Превышение сопротивления на 20...30% против типовых вариантов есть провал, АдЪ и ИзраелЪ :(
Т.е. проблема не в том, что бы «придумать нечто новое», а всего-навсего в том, что бы успешно применить адекватное целям и задачам сочетание известных решений таким образом, что бы на выходе получить шаг вперёд по отношению к эталонным ТТХ.
И на основе одних и тех же базовых зависимостей в гидродинамике и сопромате можно получить как хороший, так и неудовлетворительный результаты. И в этом — работа конструктора.
Т.е. платят не за эфемерные «работы», а за результат.
Правда, от строителя тоже требуется не лажать и придерживаться спецификаций и рекомендаций проектных. Но это как бы подразумевается по-умолчанию.
15 лс с одним выходит на глиссер через 30 сек. и скорость 43 км. вдвоем максимум 37 км
Какой винт для 43км/ч? Обороты? Модель ПЛМ? Водоизмещение?
Если ME15M и винт 9*9 то максимальная скорость не превышает 38...40км/ч при 6000об/мин., это кажущееся скольжение винта от 10 до 5%, что очень и очень мало. Потому 43км/ч могут быть только на дисплее GPS-навигатора :(
Что считать-то будем? ;)
Рекомендую сравнить с лодкой А-шурика: под китайским мотором, в котором в лучшем случае сил 16...17 он едет «по винту», т.е. полностью мощность ещё не реализовал… если правильно помню, то скорости уже в районе 52...53км/ч (средние, а не максимальные значения) при водоизмещении ненамного ниже.
Т.е. я к тому, что должны быть точки отсчёта: если превышаем типовые ТТХ — мы молодцы, всё сделали верно; если не дотягиваем до типовых ТТХ — провал. И только так.
Сергей, чем больше узнаешь, тем больше сомнений.
Буржуи подкупают внешним видом, материалами и оборудованием, как бы продуманностью, множеством медиа материалов и презентаций. Некоторые проекты достаточно сильно растиражированы…
Я замечал, они не парятся особо, ставят моторы х2, х3 мощности…
Вкладываться в НИОКР следует тогда, когда строится серийный продукт. Например для главнокомандующего. Кстати в параде мельком показали интерцепторы, по-моему шведского про-ва, которые были до появления патрульных катеров проекта 03160 «Раптор». Мне они попадались в ЯК Буревестник и на Волге вблизи резиденции Волжский Утес.
Для самостроя можно проще. Проект от проектировщика, а тестовый макет + доводка от вольного строителя. И договариваться, если получится.
«Друг друга консультировать» — имелось ввиду другое, например Вовка может консультировать по Марлину, а Шурик по физкультурнику. А не как-то иначе…
Имелось ввиду общие вопросы, а не модернизация и отступления от проекта.
Мотолодка немного изменилась, самостройщики выродились как класс.
Самострой редкость. :)
Спорить с человеком, который сыпет формулами и расчетами не буду. сам я профессионал в другом строительстве и много раз видел как горе строители пренебрегали проектом, а потом стены трещат, крыши падают и т.д. По поводу проектировщиков в Питере тоже не соглашусь, имею соседа по даче, который строил и принимал в эксплуатацию тральщики на Средне-Невском заводе, был там по приглашению, совершенно уникальные суда- аналогов нет в мире. А вот коммерческие малые катера и лодки, согласен, все делаются на коленке а стоят как заводские. Самому построить- будет и по качеству и параметрам намного лучше.
Теперь о конструкторах малых судов: их на самом деле у нас в стране раз два, а брать кем-то нарисованный проект и вбухать в него немалую сумму -сомнительное дело. и куда потом девать эти расчеты, кроме как в топку бани на даче.
Я вот лодку сделал Север-420, правда немного облегчил сверху, но наклеил больше слоев ткани и по весу она 145-150 кг. при ходовых испытаниях на моторе 15 лс с одним выходит на глиссер через 30 сек. и скорость 43 км. вдвоем максимум 37 км. Посчитай Михаил, может такое быть, или я блефую.
«О новаторстве лучше не заговаривать.» Теперь о новаторстве: насколько я представляю главная наука при проектировании судов это гидродинамика, от этого зависят основные показатели судна, поэтому ничего нового придумать дома у компьютера уже как мне кажется нельзя, если только, как китайцы придумали новый двигатель, который не подчиняется законам физики.
Из этого делаю вывод, надо брать проверенный проект, который соответствует твоим запросам.
Дополню: тот проект, на который выше ссылка была — посмотрел и кое-что пересчитал.
Получается, что для скорости 29км/ч (16 узлов) сопротивление корпуса с острой скулой при относительной длине (Lwl/D^1/3) 5,7, т.е. в водоизмещении 1789кг (3940 фунтов), должно составлять 181кгс (см. таблицы у Блаунта и МакГрата), это FrL=0,98. Упор гребного винта при утилизации мощности 30л.с. при 3000об/мин. и передаточном отношении 1:2 составит до 190кгс.
Нетрудно сопоставить, что расходу 15л/ч соответствует утилизация мощности в районе 36...40л.с…
Иными словами, даже в полном водоизмещении указанные параметры (16 узлов и 15л/ч) выглядят очень и очень скромно, и хуже типовых ТТХ полуглиссеров, которые приводятся как ориентиры в таблицах для предварительной оценки параметров полуглиссеров.
Главное не канадка а инженерный подход к любому делу, хотя уже писал об этом.
Есть такой подход: выписываем на лист бумаги требования к лодке (автомобилю, мотоциклетке, аудиосистемы и т.п. мясорубкам) в виде ответа на вопрос — зачем нужно, что оно должно делать и какими качествами обладать.
И потом просто смотрим — что удовлетворяет именно сформулированным требованиям. Очень просто.
Вот! Проверять — это ключевое.
Например, смотрим заявленные расходы топлива для выбранного проекта и некого эталона, пусть это будут заводские данные для тех же Yamaha или Suzuki, скажем, Yamaha Testfacts, смотрим… если заявленный расход на полной мощности более чем на 5% меньше — значит, имеем недобор мощности, винт слишком «лёгкий». Т.е. помним, что расход часовой от корпуса никак не зависит ;), только от движителя.
И т.д. и т.п., но — это думать нужно, анализировать данные.
Большинство приводимых данных можно проверить банальнейшими расчётными методиками на основе достоверных данных в открытых источниках. Это должно стать руководством к действию.
А вот полноценные испытания — это реально дорого: например, в историческом ГОСТ 19356-79 заявлено, что ресурсные испытания должны состоять не менее чем из 300 ходовых часов, из них не менее 100ч на волне максимально допустимой высоты, и по 100ч дополнительно на каждый дополнительный год гарантии на корпус. Лихо. Т.е. сейчас такого НИКТО не проводит.
Все эти нормы ISO, Lloyd… это плинтус — ниже нельзя, выше… незачем? Но т.к. там нет разрушающих испытаний на прочность — это по-пионерски, «понарошку» немного.
Даже замеры скоростей и расходов топлива мало кто выполняет полноценно — с калибровкой аппаратуры, со статистикой, с протоколами и логами. Есть добросовестные люди, но их мало.
Но чаще просто обман развод на деньги.
Некое ГЭ выдается за проект…
В денежном эквиваленте стоимость посчитать затруднительно: работы как бы и немало было проделано, но…
Или сколько я возился с вариантами для полуглиссеров… а в деньгах это стоило не так уж и много, в сравнении даже очень мало…
Другие же потратили деньги на CFD, на буксировки в бассейне… это десятки тысяч евро, кстати, а лодка едет плохо — суммарное соотношение «сопротивление/водоизмещение» (R/D) для их глиссера почти в 1,5 раза выше, чем у тех же лодочек Шурика или Вовки на тех же относительных скоростях (FrD, число Фруда по водоизмещению). Так тоже бывает.
Не деньгами едиными жива эффективность проектирования, и не количеством прототипов или пилотных образцов.
Рядовой строитель может только доверять и проверять.
Чтобы резюмировать проект, его нужно либо полноценно тестировать, либо иметь достаточный тираж с доработками, модификации, рекомендациями проектировщика.
В НИОКР есть смысл вкладываться всегда. Другое дело — сколько именно вкладывать.
Например, те же глиссеры простейшие, как у Вовки или Шурика (раз уж их упомянули в теме) едут лучше, чем по расчёту (Савитский), даже — чуть лучше того, что считаю я сам для них (я беру, всё же, пессимистичные варианты сочетания допусков). Но это не случайность, а результат анализа основных зависимостей. Очень многие мои коллеги таким анализом пренебрегают или вообще к нему неспособны в силу непонимания оных зависимостей :(
Никто плод незаконной любви японки и китайца не обижает! Но мощность, всё же, стоит пересчитать хотя бы по винту.
Но винт желательно измерить.
А двигатель прошу не обижать, он отрабатывает свои лошадки.
370-400 кг водоизмешения на 12 шаге, спокойно выводит на глиссирование секунд за 10.
И не только «буржуи» — у того же Игоря из Якутии, или amariner на якобы полуглиссерах на видео ПЛМ вполне себе мощные, и с учётом такой мощности ТТХ очень слабые :( Я понимаю, что строители и владельцы поставили именно такие ПЛМ, но… там не виден потенциал именно в декларируемом выигрыше по водоизмещение/мощность перед типовым глиссером, т.е. поставленные цели не достигаются.
Это — хуже всего :(
Я понял, о чём ты хотел сказать.
И мнения не изменю: зло ;)
Например, Шурик не сможет ответить, как изменится поведение при смещении ЦТ в ту или иную сторону, как повлияет увеличение мощности двигателя или некие иные изменения… он сможет только пересказать то, с чем уже сталкивался лично и о чём он рассказывал. С Вовкой — аналогично (хотя Вовка может интерполировать кое-что не всегда верно, Шурик как бы более скептичен к расширению частного на общее).
Строительство строительству — рознь. Одно дело — типовой проект коробочки-избушки, другое — действительно удобного и красивого дома. Так и в лодкопромышленности, разницы нет.
Фраза «нет аналогов в мире» есть показатель не-нужности :( Её очень любят пильщики денег.
Так чем же эти тральщики лучше тральщиков постройки Австралии, США или Швеции? Вот с этого нужно начинать.
Конструкторов — много. Зацикливаться на месте проживания сейчас смысла нет, например, у меня вообще за последние лет 5 буквально пару проектов внутри страны, остальные — на экспорт.
Я только-только выше показал, что «проверенные проекты» на поверку — туфта на постном масле ;) Превышение сопротивления на 20...30% против типовых вариантов есть провал, АдЪ и ИзраелЪ :(
Т.е. проблема не в том, что бы «придумать нечто новое», а всего-навсего в том, что бы успешно применить адекватное целям и задачам сочетание известных решений таким образом, что бы на выходе получить шаг вперёд по отношению к эталонным ТТХ.
И на основе одних и тех же базовых зависимостей в гидродинамике и сопромате можно получить как хороший, так и неудовлетворительный результаты. И в этом — работа конструктора.
Т.е. платят не за эфемерные «работы», а за результат.
Правда, от строителя тоже требуется не лажать и придерживаться спецификаций и рекомендаций проектных. Но это как бы подразумевается по-умолчанию.
Какой винт для 43км/ч? Обороты? Модель ПЛМ? Водоизмещение?
Если ME15M и винт 9*9 то максимальная скорость не превышает 38...40км/ч при 6000об/мин., это кажущееся скольжение винта от 10 до 5%, что очень и очень мало. Потому 43км/ч могут быть только на дисплее GPS-навигатора :(
Что считать-то будем? ;)
Рекомендую сравнить с лодкой А-шурика: под китайским мотором, в котором в лучшем случае сил 16...17 он едет «по винту», т.е. полностью мощность ещё не реализовал… если правильно помню, то скорости уже в районе 52...53км/ч (средние, а не максимальные значения) при водоизмещении ненамного ниже.
Т.е. я к тому, что должны быть точки отсчёта: если превышаем типовые ТТХ — мы молодцы, всё сделали верно; если не дотягиваем до типовых ТТХ — провал. И только так.
Буржуи подкупают внешним видом, материалами и оборудованием, как бы продуманностью, множеством медиа материалов и презентаций. Некоторые проекты достаточно сильно растиражированы…
Я замечал, они не парятся особо, ставят моторы х2, х3 мощности…
Для самостроя можно проще. Проект от проектировщика, а тестовый макет + доводка от вольного строителя. И договариваться, если получится.
Имелось ввиду общие вопросы, а не модернизация и отступления от проекта.
Мотолодка немного изменилась, самостройщики выродились как класс.
Самострой редкость. :)
Теперь о конструкторах малых судов: их на самом деле у нас в стране раз два, а брать кем-то нарисованный проект и вбухать в него немалую сумму -сомнительное дело. и куда потом девать эти расчеты, кроме как в топку бани на даче.
Я вот лодку сделал Север-420, правда немного облегчил сверху, но наклеил больше слоев ткани и по весу она 145-150 кг. при ходовых испытаниях на моторе 15 лс с одним выходит на глиссер через 30 сек. и скорость 43 км. вдвоем максимум 37 км. Посчитай Михаил, может такое быть, или я блефую.
«О новаторстве лучше не заговаривать.» Теперь о новаторстве: насколько я представляю главная наука при проектировании судов это гидродинамика, от этого зависят основные показатели судна, поэтому ничего нового придумать дома у компьютера уже как мне кажется нельзя, если только, как китайцы придумали новый двигатель, который не подчиняется законам физики.
Из этого делаю вывод, надо брать проверенный проект, который соответствует твоим запросам.
Получается, что для скорости 29км/ч (16 узлов) сопротивление корпуса с острой скулой при относительной длине (Lwl/D^1/3) 5,7, т.е. в водоизмещении 1789кг (3940 фунтов), должно составлять 181кгс (см. таблицы у Блаунта и МакГрата), это FrL=0,98. Упор гребного винта при утилизации мощности 30л.с. при 3000об/мин. и передаточном отношении 1:2 составит до 190кгс.
Нетрудно сопоставить, что расходу 15л/ч соответствует утилизация мощности в районе 36...40л.с…
Иными словами, даже в полном водоизмещении указанные параметры (16 узлов и 15л/ч) выглядят очень и очень скромно, и хуже типовых ТТХ полуглиссеров, которые приводятся как ориентиры в таблицах для предварительной оценки параметров полуглиссеров.