РЫБчег сделать можно, но только после того, как будет решение — где и какие баллоны можно раздобыть… на заказ в десятке экземпляров баллоны выходят золотыми, а строить крупную серию никто сейчас не будет.
Жёстковспененные баллоны тоже дороговаты, т.к. материалы импортные.
А если немного помечтать… то катамаранчик бы с надувными баллонами мог бы быть весьма интересной штукой ;) Санки двух типов. Ну и обычные глубококилеватые сделать вообще не вопрос.
1.Подержанный мотор требует полной дефектовки, и затраты будут идентичны, если считать время и силы.
2.Цены на старые моторы СССР на уровне одного винта на импортный, потому полный ребилд такого мотора с заменой всех подшипников на очень качественные выйдет всё равно втрое-вчетверо дешевле.
3.Технический уровень японских 2Т ПЛМ — невысокий, литьё — даже хуже, чем у СССР :( Нозреватые отливки с заделкой эпоксидом — это зло.
4.Гидродинамика гондолы «Вихрь» в обоих вариантах лучше, чем у «Нептун» ;) Данные из опытового бассейна, кстати. Если заделать дырки под винты половин редуктора — ещё лучше…
Обтекатель, вернее — наделка для заострения входящих кромок подводной части — положение улучшает, на «Нептун» (не Н23!) это дало +2-3км/ч на 60-65км/ч, т.е. овчинка выделки стоит.
5.4Т маломощные ПЛМ тоже ещё то рукоделие :( Некоторые хорошо доведены (BF20, как пример), но — не все, не все…
6.Ну и если посчитать затраты на ребилд «Вихрь-30» с полной заменой подшипников, расточкой/хонингованием, балансировкой, шарошеньем каналов, установкой нового карба и его настройкой на стенде… то это будет в худшем случае пол-цены подержанного 20л.с. ПЛМ…
7.Есть ещё вариант: Мотор-Сич МС40 стоил 2000$, сейчас — даже не берусь предположить (в магазине перед НГ не было), но доллар вырос в 3 раза, т.е. может быть, мотор стоит 1000… может быть — 1200… в любом случае — это 40л.с. гарантированно…
Там под замену сразу: карб и лепестковые клапаны (эти — на карбоновые заменить, копейки), да отшлифовать корпусные детали подводной части.
7.Замена зажигания на программируемое современное тоже возможна, но тут я мимо проходил :(
P.S. А вот если покупать новый мотор, то, естественно, импортный, и не Ямаха ;) И уж лучше взять новый, но 20л.с., чем подержанный, но 40…
Если денег мало, а ходить хочется — то я нагло рекомендую купить «Вихрь-30», «Нептун» или «Ветерок» ;)
Если приложить руки, то будет вполне неплохо.
Во-первых, нормально собрать собственно мотор — промерить цилиндры, если нужно, то расточить и отхонинговать их, подобрать поршни и кольца, не повредит отбалансировать поршни по массе, приведённые массы шатунов подогнать… можно и облегчить поршни и шатуны… потом — обработать окна и каналы, там часто дефекты встречаются… подшипники высококлассные поставить, благо сейчас это не проблема.
Во всех случаях нужно увеличить степень сжатия — подрезать плоскость головки, т.к. топливо сейчас отнюдь не А-66 или А-72 ;) Увеличение степени сжатия на 2 единицы не повредит, а для снижения нагрузок на детали мотора имеет смысл ограничить частоту вращения — 4200-4500 будет за глаза, нагрузки даже уменьшатся в сравнении с режимом 5200-5500+низкая степень сжатия.
Поработать с впуском/выпуском: заузить (!) фазы впуска на «Вихрь» и «Нептун» (просто выточить новые диски золотников), заменить лепестковые клапаны на «Ветерок» (поставить полнопоточные, т.е. «домики»), дополнить это резонатором на впуске («эйрбокс»).
Выпуск: изменить (удлинить!) трубу на «Вихрь», дополнить трубою на «Нептун» и «Ветерок».
Опилить, зашпаклевать и заполировать гондолу редуктора, можно наформовать обтекатель на носовую часть. Отрегулировать зецепление, если нужно — заменить подшипники.
Поискать возможность установки удлинённого на 20-50мм гребного вала… да, дорого… но полезно, бензин тоже не бесплатный.
Найти винт.
Зажигание — не ко мне… но отрегулировать ВСЁ.
Будет вполне себе ПЛМ, по крайней мере, я в 90-92-х годах на вёслах возвращался всего пару раз, да и то по молодости просто «винтил» моторы до 6500об/мин., да ещё и натсраивал их под этот режим… поршни долго не жили :( Если не винтить… то на современных маслах эти моторы вполне надёжны.
Кстати, по переделкам «Нептун», «Вихрь», «Привет» (в меньшей степени, меньше запчастей осталось) мысль невредная ;)
У меня, правда, иначе представлялось: не 3ц варианты (мне не нравится идея, сборные картеры и коленвалы, некоторые проблемы с системой зажигания, опять же — с питанием, вернее, организацией раздельных карбов на каждый цилиндр)… а V4 в стиле первой половины 80-х годов, т.е. с равномерным чередованием вспышек, «вижжалки», а не «большой взрыв» — на винт лучше передавать момент с малой пульсацией, это не колесо мотоцикла…
Т.е. двухколенвальные V4 реализуются с минимальными изменениями основных деталей 2ц рядных 2Т моторов, единственное, маховик — один оставлять, т.е. перевязывать картеры с обеих сторон.
Сейчас есть возможность изготовления многих деталей фрезеровкой на 3Д-фрезерах (ЧПУ/CNC), ламинированием из арамидов и угля других, широчайший выбор комплектующих (от систем питания до подшипников любого класса)…
Более того, есть множество поставщиков деталей типа поршней, головок, шилиндров и блоков, коленвалов и т.д. и т.п., у которых можно закупать всё это очень мелким оптом, хотя, конечно, речь идёт о достаточно высококачественных узлах (например, «тюнинговые» форсировочные комплекты для мотоциклов и мотороллеров), которые намного дороже массовых.
Это именно та причина, по которой я всё время говорю о специфических конструктивных решениях и необычной стратегии в выборе концепции — собирать придётся из дорогих деталей, готовый агрегат тоже будет недешёвым… выгоду от творчества можно получить только если ничего подобного не предлагают в массовом сегменте рынка… ну и конечно — если концепция приносит реальную пользу в плане роста ТТХ лодки.
Масса промежуточного редуктора невелика, это 2,5-5кг с типовой шириною шестерён и обычными массовыми подшипинками. Ну, где то так…
Угловой редуктор: сечение уменьшится, да, при 1:1, но для надёжности передачи момента можно убрать оттуда реверс в верхний редуктор (как на многих ПОК сделано), и использовать для передачи момента две шестерни на гребном валу, т.е. одно решение «тянет» другие.
Два сменных редуктора — дороже :( Ну и очень неплохо сохранить один винт, потому как хорошие винты — дороги. Т.е. налегке — малое передаточное, с полной нагрузкой — большое, винт один (всё равно диаметры серийных винтов несколько не того… малы для малых скоростей, велики для высоких). Это для глиссеров. Для полуглиссеров и водоизмещателей — скорее два режима работы, или работы с насадкой профилированной и без неё.
Т.е. двухскоростной редуктор в качестве промежуточного как бы напрашивается.
Например, Honda и Suzuki используют промежуточные редукторы (в том числе для смещения ЦТ на оси подвески/поворота), но только Suzuki использует это для увеличения общего передаточного отношения.
Двухскоростные — пока никто в ПЛМ не использует.
Интересно было бы получить очень лёгкий и с умеренными оборотами номинальной мощности 5-10л.с. ПЛМ, с малыми вибрациями (2ц оппозит?), с большим передаточным отношением (от 1:3 до 1:6 ;) ), большим возможным диаметром винта, малым сечением гондолы редуктора, малой массой…
Т.к. такую штуку не купить в магазине… то её можно продавать по всему миру, и просить достаточно нескромно денег… интернет это позволяет, а покупатели подобных вещей могут пойти на своеобразные условия. Ну и всему миру намного проще найти покупателей для реалистичной программы выпуска.
Fatal error: Call to a member function getBlog() on a non-object in /home/s/shotgun/volnanavolge/public_html/templates/compiled/synio/f50764a9fc325295dff869b2db307b7600130998.file.comment_list.tpl.php on line 45
А два бака — это две горловины, а всего остального по одному, баки же связаны между собою…
В принципе, баками потом придётся настраивать положение ЦТ по длине, потому с ними лучше решить после пробных пробегов.
Ты сможешь их сфотографировать и, что важнее, обмерить? Я тогда прикину, что с ними можно сделать…
Правда, сначала добью висящие проекты — что то меня совсем порубило, но сдавать нужно!
Жёстковспененные баллоны тоже дороговаты, т.к. материалы импортные.
А если немного помечтать… то катамаранчик бы с надувными баллонами мог бы быть весьма интересной штукой ;) Санки двух типов. Ну и обычные глубококилеватые сделать вообще не вопрос.
Но — вначале баллоны, потом лодка.
1.Подержанный мотор требует полной дефектовки, и затраты будут идентичны, если считать время и силы.
2.Цены на старые моторы СССР на уровне одного винта на импортный, потому полный ребилд такого мотора с заменой всех подшипников на очень качественные выйдет всё равно втрое-вчетверо дешевле.
3.Технический уровень японских 2Т ПЛМ — невысокий, литьё — даже хуже, чем у СССР :( Нозреватые отливки с заделкой эпоксидом — это зло.
4.Гидродинамика гондолы «Вихрь» в обоих вариантах лучше, чем у «Нептун» ;) Данные из опытового бассейна, кстати. Если заделать дырки под винты половин редуктора — ещё лучше…
Обтекатель, вернее — наделка для заострения входящих кромок подводной части — положение улучшает, на «Нептун» (не Н23!) это дало +2-3км/ч на 60-65км/ч, т.е. овчинка выделки стоит.
5.4Т маломощные ПЛМ тоже ещё то рукоделие :( Некоторые хорошо доведены (BF20, как пример), но — не все, не все…
6.Ну и если посчитать затраты на ребилд «Вихрь-30» с полной заменой подшипников, расточкой/хонингованием, балансировкой, шарошеньем каналов, установкой нового карба и его настройкой на стенде… то это будет в худшем случае пол-цены подержанного 20л.с. ПЛМ…
7.Есть ещё вариант: Мотор-Сич МС40 стоил 2000$, сейчас — даже не берусь предположить (в магазине перед НГ не было), но доллар вырос в 3 раза, т.е. может быть, мотор стоит 1000… может быть — 1200… в любом случае — это 40л.с. гарантированно…
Там под замену сразу: карб и лепестковые клапаны (эти — на карбоновые заменить, копейки), да отшлифовать корпусные детали подводной части.
7.Замена зажигания на программируемое современное тоже возможна, но тут я мимо проходил :(
P.S. А вот если покупать новый мотор, то, естественно, импортный, и не Ямаха ;) И уж лучше взять новый, но 20л.с., чем подержанный, но 40…
Если приложить руки, то будет вполне неплохо.
Во-первых, нормально собрать собственно мотор — промерить цилиндры, если нужно, то расточить и отхонинговать их, подобрать поршни и кольца, не повредит отбалансировать поршни по массе, приведённые массы шатунов подогнать… можно и облегчить поршни и шатуны… потом — обработать окна и каналы, там часто дефекты встречаются… подшипники высококлассные поставить, благо сейчас это не проблема.
Во всех случаях нужно увеличить степень сжатия — подрезать плоскость головки, т.к. топливо сейчас отнюдь не А-66 или А-72 ;) Увеличение степени сжатия на 2 единицы не повредит, а для снижения нагрузок на детали мотора имеет смысл ограничить частоту вращения — 4200-4500 будет за глаза, нагрузки даже уменьшатся в сравнении с режимом 5200-5500+низкая степень сжатия.
Заменить карбюратор — Del'Orto наш выбор, недорого и есть масса литературы по настройке и регулировке: www.dellorto.it/ и www.thisoldtractor.com/dellorto.html.
Поработать с впуском/выпуском: заузить (!) фазы впуска на «Вихрь» и «Нептун» (просто выточить новые диски золотников), заменить лепестковые клапаны на «Ветерок» (поставить полнопоточные, т.е. «домики»), дополнить это резонатором на впуске («эйрбокс»).
Выпуск: изменить (удлинить!) трубу на «Вихрь», дополнить трубою на «Нептун» и «Ветерок».
Опилить, зашпаклевать и заполировать гондолу редуктора, можно наформовать обтекатель на носовую часть. Отрегулировать зецепление, если нужно — заменить подшипники.
Поискать возможность установки удлинённого на 20-50мм гребного вала… да, дорого… но полезно, бензин тоже не бесплатный.
Найти винт.
Зажигание — не ко мне… но отрегулировать ВСЁ.
Будет вполне себе ПЛМ, по крайней мере, я в 90-92-х годах на вёслах возвращался всего пару раз, да и то по молодости просто «винтил» моторы до 6500об/мин., да ещё и натсраивал их под этот режим… поршни долго не жили :( Если не винтить… то на современных маслах эти моторы вполне надёжны.
У меня, правда, иначе представлялось: не 3ц варианты (мне не нравится идея, сборные картеры и коленвалы, некоторые проблемы с системой зажигания, опять же — с питанием, вернее, организацией раздельных карбов на каждый цилиндр)… а V4 в стиле первой половины 80-х годов, т.е. с равномерным чередованием вспышек, «вижжалки», а не «большой взрыв» — на винт лучше передавать момент с малой пульсацией, это не колесо мотоцикла…
Т.е. двухколенвальные V4 реализуются с минимальными изменениями основных деталей 2ц рядных 2Т моторов, единственное, маховик — один оставлять, т.е. перевязывать картеры с обеих сторон.
rd500.blogspot.com/2012/12/revisie-motor.html
www.rd350lc.net/page500V4.htm
Для примера.
Более того, есть множество поставщиков деталей типа поршней, головок, шилиндров и блоков, коленвалов и т.д. и т.п., у которых можно закупать всё это очень мелким оптом, хотя, конечно, речь идёт о достаточно высококачественных узлах (например, «тюнинговые» форсировочные комплекты для мотоциклов и мотороллеров), которые намного дороже массовых.
Это именно та причина, по которой я всё время говорю о специфических конструктивных решениях и необычной стратегии в выборе концепции — собирать придётся из дорогих деталей, готовый агрегат тоже будет недешёвым… выгоду от творчества можно получить только если ничего подобного не предлагают в массовом сегменте рынка… ну и конечно — если концепция приносит реальную пользу в плане роста ТТХ лодки.
Угловой редуктор: сечение уменьшится, да, при 1:1, но для надёжности передачи момента можно убрать оттуда реверс в верхний редуктор (как на многих ПОК сделано), и использовать для передачи момента две шестерни на гребном валу, т.е. одно решение «тянет» другие.
Два сменных редуктора — дороже :( Ну и очень неплохо сохранить один винт, потому как хорошие винты — дороги. Т.е. налегке — малое передаточное, с полной нагрузкой — большое, винт один (всё равно диаметры серийных винтов несколько не того… малы для малых скоростей, велики для высоких). Это для глиссеров. Для полуглиссеров и водоизмещателей — скорее два режима работы, или работы с насадкой профилированной и без неё.
Т.е. двухскоростной редуктор в качестве промежуточного как бы напрашивается.
Например, Honda и Suzuki используют промежуточные редукторы (в том числе для смещения ЦТ на оси подвески/поворота), но только Suzuki использует это для увеличения общего передаточного отношения.
Двухскоростные — пока никто в ПЛМ не использует.
Интересно было бы получить очень лёгкий и с умеренными оборотами номинальной мощности 5-10л.с. ПЛМ, с малыми вибрациями (2ц оппозит?), с большим передаточным отношением (от 1:3 до 1:6 ;) ), большим возможным диаметром винта, малым сечением гондолы редуктора, малой массой…
Т.к. такую штуку не купить в магазине… то её можно продавать по всему миру, и просить достаточно нескромно денег… интернет это позволяет, а покупатели подобных вещей могут пойти на своеобразные условия. Ну и всему миру намного проще найти покупателей для реалистичной программы выпуска.
Fatal error: Call to a member function getBlog() on a non-object in /home/s/shotgun/volnanavolge/public_html/templates/compiled/synio/f50764a9fc325295dff869b2db307b7600130998.file.comment_list.tpl.php on line 45