Не влияет на прогиб днища (днища или килевой линии?) в одной шпации наличие или отсутствие верхней части кильсона, расположенного в ДП. В ДП он и работает! Но для деформации корпуса в плоскости ДП по килевой линии нужны такие изгибающие моменты, т.е. чтобы фанера или сморщилась или разорвалась, что нужно будет сбросить лодку с третьего (может, с пятого?) этажа на бетонную волну… Чего в нормальной жизни лодок не бывает.
От прогиба же днищевой обшивки обсуждаемый кусок кильсона не спасает, причём с любого борта.
Тогда уж до пробегов и оптимизации координат ЦТ бак вообще не проектировать, а потом уж определиться с местом расположения бака и тогда уж…
Объясните мне роль одного (!) элемента кильсона (который я предлагаю вырезать под бак) в прочности корпуса в целом.
А без всех элементов набора, поддерживающих пайол, корпус что, обязательно развалится? По моему — нет. Тем более всё будет нормально без лишь одного элемента.
«Я так думаю»…
В первом варианте не требуется две горловины, достаточно соединить патрубком топливо по низу правого и левого баков и атмосферу над топливом в баках — дренажной трубкой. И не забыть вывести вторую дренажную трубочку вверх для соединения с окружающей средой. Тогда достаточно одного датчика уровня в любом из баков и одной же заливной горловины: ведь уровень в баках будет единым — сосуды сообщающиеся.
Но почему не выполнить второй вариант, с единым баком в середине шпации? И бак проще (дешевле), и объём его побольше, и арматуры минимум. Прочность корпуса вполне достаточна и без верхнего элемента кильсона в данной шпации: при изгибе балки (корпуса) деформация элементов палубы над баком в четыре-пять раз больше деформации этого самого элемента кильсона, который планируется под вырезку, а значит и напряжения в нём меньше. Деформации и напряжения киля и днищевой обшивки также пренебрежительно малы.
Пайол опереть через пятачки на бак, в который не забыть вварить одну-две вертикальные перегородки (для жёсткости и «успокоения» топлива).
Двухколенвальные агрегаты имеют место быть. И есть, в мотоциклических аппаратах. Но смотрим: не гаражное изготовление, литьё классное!
Чисто инженерный вопрос — долговечная передача моментов между коленвалами. Ударные знакопеременные нагрузки, соответственно — прочность и жёсткость шестерён и картера, точность, структурные шумы… Решаемо! Но не с вихрёвскими же комплектующими, да и рабочий процесс двухтактный.
Можно изощриться и вставить между коленвалами торсион, разнести пары зубчатых колёс на противоположные концы картера.
Но — двухтактность и лишние детали…
Антон, приветствую!
Посмотри ниже мой комментарий. Я как бы и тебе отвечал.
Деталек в продаже под мотор, который описан выше, отечественных, нет (кроме вкладышей) в производстве. Их надо было ставить на конвейер тогда, четверть века назад…
А сейчас теоретически что-то сварганить можно, если купить мешок небольшой с запчастями, например, к мотору Honda-BF20, и — получить моторную головку Honda-BF30, поставить на «ногу» «Вихря-30»… Зачем и сколько будет стоить?
«Ничего не мешает, если есть технологические возможности ;)
Более того, есть даже несколько стратегий для подобных рукоделий:
…
Т.е. имеет смысл возиться ТОЛЬКО есть затраты принесут НОВЫЕ КАЧЕСТВА всего комплекса мотор/лодка.» — на все эти «хорошо бы», Михаил, я задумался бы и ответил, когда подо мной был экспериментальный цех с испытательной станцией и лабораториями, с теми мужиками и ребятами, т.е. четверть века назад. К огромному сожалению!
Но не в гаражных же условиях! В гараже можно было компоновать из двух «Приветов» либо «Вихрей» трёхцилиндровые моторы; у них можно было собирать коленчатые валы с разворотом шатунных шеек под 120º и стыковать картеры с индивидуальными цилиндрами.
Главная проблема, на мой взгляд, тонкостенное точное и прочное литьё головок цилиндров и блок-картеров. Наверное, технологически потянет какой-либо авиазавод, из гражданских — ВАЗ. Кто ещё? Но не гараж, даже тёплый.
Уж про круглошлифовальные станки с гидрокопиром для распредвалов не говорим, кто-то урвал и такие на заре приватизации, а кто сможет обеспечить износостойкость РВ азоторованием? Опять гараж?
Нехилые затраты на ОКР кто вложит? Промышленность нужна, хотя бы которую разрушили. А лучше современную.
Михаил, приветствую!
Думаю, что смещать ЦТ ПЛМ введением ещё одного тяжёлого агрегата с кучей шестерён — это дорого и практически… не знаю как сказать (мазохизм?).
Проще и легче по массе ПЛМ в целом будет применить хитрую подвеску, уйдя от традиционной струбцины на две побортно разнесённые опоры; и транец вообще без выреза будет, и можно без рецесса обойтись. Если уж хочется поварьировать координатами ЦТ. Варианты просматриваются.
Мидель гондолы когда уменьшится, когда будет i=1? И такой угловой редуктор считать на водоизмещающий режим, т.е. на малые обороты и огромный момент? А это точно уменьшит наружный диаметр ведомой шестерни? Вопросы, вопросы… Считать надо. Но пока что-то не вижу хорошего приемлемого варианта. И для какого судна две передачи (скорости)? Для СПК, облегчая выход на крылья?
По-моему, проще сделать классические два редуктора в гондолах, сменные.
Fatal error: Call to a member function getBlog() on a non-object in /home/s/shotgun/volnanavolge/public_html/templates/compiled/synio/f50764a9fc325295dff869b2db307b7600130998.file.comment_list.tpl.php on line 45
От прогиба же днищевой обшивки обсуждаемый кусок кильсона не спасает, причём с любого борта.
Объясните мне роль одного (!) элемента кильсона (который я предлагаю вырезать под бак) в прочности корпуса в целом.
А без всех элементов набора, поддерживающих пайол, корпус что, обязательно развалится? По моему — нет. Тем более всё будет нормально без лишь одного элемента.
«Я так думаю»…
Но почему не выполнить второй вариант, с единым баком в середине шпации? И бак проще (дешевле), и объём его побольше, и арматуры минимум. Прочность корпуса вполне достаточна и без верхнего элемента кильсона в данной шпации: при изгибе балки (корпуса) деформация элементов палубы над баком в четыре-пять раз больше деформации этого самого элемента кильсона, который планируется под вырезку, а значит и напряжения в нём меньше. Деформации и напряжения киля и днищевой обшивки также пренебрежительно малы.
Пайол опереть через пятачки на бак, в который не забыть вварить одну-две вертикальные перегородки (для жёсткости и «успокоения» топлива).
Чисто инженерный вопрос — долговечная передача моментов между коленвалами. Ударные знакопеременные нагрузки, соответственно — прочность и жёсткость шестерён и картера, точность, структурные шумы… Решаемо! Но не с вихрёвскими же комплектующими, да и рабочий процесс двухтактный.
Можно изощриться и вставить между коленвалами торсион, разнести пары зубчатых колёс на противоположные концы картера.
Но — двухтактность и лишние детали…
Посмотри ниже мой комментарий. Я как бы и тебе отвечал.
Деталек в продаже под мотор, который описан выше, отечественных, нет (кроме вкладышей) в производстве. Их надо было ставить на конвейер тогда, четверть века назад…
А сейчас теоретически что-то сварганить можно, если купить мешок небольшой с запчастями, например, к мотору Honda-BF20, и — получить моторную головку Honda-BF30, поставить на «ногу» «Вихря-30»… Зачем и сколько будет стоить?
Более того, есть даже несколько стратегий для подобных рукоделий:
…
Т.е. имеет смысл возиться ТОЛЬКО есть затраты принесут НОВЫЕ КАЧЕСТВА всего комплекса мотор/лодка.» — на все эти «хорошо бы», Михаил, я задумался бы и ответил, когда подо мной был экспериментальный цех с испытательной станцией и лабораториями, с теми мужиками и ребятами, т.е. четверть века назад. К огромному сожалению!
Но не в гаражных же условиях! В гараже можно было компоновать из двух «Приветов» либо «Вихрей» трёхцилиндровые моторы; у них можно было собирать коленчатые валы с разворотом шатунных шеек под 120º и стыковать картеры с индивидуальными цилиндрами.
Главная проблема, на мой взгляд, тонкостенное точное и прочное литьё головок цилиндров и блок-картеров. Наверное, технологически потянет какой-либо авиазавод, из гражданских — ВАЗ. Кто ещё? Но не гараж, даже тёплый.
Уж про круглошлифовальные станки с гидрокопиром для распредвалов не говорим, кто-то урвал и такие на заре приватизации, а кто сможет обеспечить износостойкость РВ азоторованием? Опять гараж?
Нехилые затраты на ОКР кто вложит? Промышленность нужна, хотя бы которую разрушили. А лучше современную.
Думаю, что смещать ЦТ ПЛМ введением ещё одного тяжёлого агрегата с кучей шестерён — это дорого и практически… не знаю как сказать (мазохизм?).
Проще и легче по массе ПЛМ в целом будет применить хитрую подвеску, уйдя от традиционной струбцины на две побортно разнесённые опоры; и транец вообще без выреза будет, и можно без рецесса обойтись. Если уж хочется поварьировать координатами ЦТ. Варианты просматриваются.
Мидель гондолы когда уменьшится, когда будет i=1? И такой угловой редуктор считать на водоизмещающий режим, т.е. на малые обороты и огромный момент? А это точно уменьшит наружный диаметр ведомой шестерни? Вопросы, вопросы… Считать надо. Но пока что-то не вижу
хорошегоприемлемого варианта. И для какого судна две передачи (скорости)? Для СПК, облегчая выход на крылья?По-моему, проще сделать классические два редуктора в гондолах, сменные.
Fatal error: Call to a member function getBlog() on a non-object in /home/s/shotgun/volnanavolge/public_html/templates/compiled/synio/f50764a9fc325295dff869b2db307b7600130998.file.comment_list.tpl.php on line 45