Четырёхтактный ДВС для "Нептуна"?

Ну что, братцы, грустно стало смотреть на ценники импортных подвесных моторов?
Задумались, – что покупать, когда, какой тактности? Главное – на какие жертвы способен (или не способен, а может временно не готов) пойти глава семейства ради своего хобби и, отчасти, ради отдыха на воде этого самого семейства…
«Долгими зимними вечерами», разбирая старые бумаги и фотографии, нашёл нечто, живо напомнившее события конца восьмидесятых годов.

Итак, в подражание Андрею Бильжо: «когда я работал в нашем маленьком районном дурдоме…», т.е. на заводе, в разгар перестройки от директора было получено «добро» на проектирование двигателя для малой механизации. Мне, как самодеятельному судостроителю (и одновременно руководителю одного из КБ), удалось убедить его, Директора, что хорошо бы поиметь возможность использовать проектируемый ДВС на лодках как в стационарном варианте, так и в качестве моторной головки отечественных ПЛМ. Наиболее подходящим виделось применение нашего будущего моторчика под капотами «Вихрей» и «Нептунов».

По нашей периферийной бедности, из прототипов в руках у нас не было ничего, кроме старых рекламных буклетиков с неясными, очень мелкими, рисунками в стиле рентгеновских снимков. У меня имелся ПЛМ Привет-22, у коллеги – Вихрь-30. Всё!
Но работал завод, вполне современный по меркам Министерства тракторного и сельхозмашиностроения, с СКБ, экспериментальным цехом и исследовательскими лабораториями – от лаборатории рабочего процесса, прочности, вплоть до лаборатории аэродинамики, со скоростной киносъёмкой газовых потоков как внутри ДВС, так и в системе воздушного охлаждения… Инженеры и рабочие научились работать на классном исследовательском оборудовании известных фирм (AVL и другие). Трое защитили кандидатские диссертации, ещё двое подготовили; и это в условиях завода! Делегация ВАЗа приезжала и дала положительную оценку заводу в целом, предложив нам организацию производства дизелей для своих универсалов 2102 и 2104.
Почему план сотрудничества не реализовался, а дизели стал выпускать завод «БарнаулТрансМаш», — отдельная история.

Идея была такова:
– использовать комплектующие изделия российских и белорусских заводов, выпускавшиеся или новые, производство которых быстро можно развернуть на тех же заводах, типа вкладышей коленчатого вала, поршневых пальцев, компрессионных и маслосъёмных поршневых колец, карбюраторов, подшипников качения и скольжения (втулок), клапанов впуска/выпуска с их направляющими втулками и сёдлами, маслонасоса (от ВАЗ-2108), систем зажигания с датчиками Холла и искровыми свечами, резинометаллических манжет, стартёра, генератора, масляного фильтра (изначально также от ВАЗ-2108). Что касается литейных заготовок, то да, надо было размещать их по специализированным предприятиям; это блок-картер, головка цилиндров, коленвал, масляный поддон, различные корпусные детали типа крышек, кронштейнов и ещё немного. Плюс так же – штампованые детали типа шестерёнок, валов и валиков, коромысел ГРМ. Про крепёж и прочую «мелочь» – не было проблемы с организацией поставок или собственного выпуска.

По параметрам проектируемого мотора виделось, что нужен четырёхтактный бензиновый ДВС рабочим объёмом 0,5 л и мощностью 20…30 л.с. при 5500…6000 об/мин для работы на бензине АИ-93.
По конструкции – трёхцилиндровый рядный мотор с механизмом газораспределения в головке цилиндров по схеме ОНС, с системой смазки по типу ВАЗовских моторов – для стационаров и с сухим картером – для ПЛМ.
Были выполнены компоновочные работы, от кинематики шатуна в картере до графикв подъёма клапанов ГРМ и проверки на отсутствие их утыкания в поршни.

С заводами-поставщиками предварительно, в первом приближении, согласовывались чертежи комплектующих; было получено их мнение, что организация соответствующих производств возможна и притом в реально близкие сроки.

Некоторые конкретные характерные размеры задуманного двигателя:
– диаметр цилиндра 62 мм;
– ход поршня 55 мм;
– рабочий объём 0,498 л;
– межцилиндровое расстояние 75 мм;
– диаметр коренных шеек 48 мм, ширина 20 мм;
– диаметр шатунных шеек 42 мм, ширина 18 мм;
– диаметр поршневого пальца 18 мм;
– длина мотора в сборе между торцами переднего шкива и маховика в варианте для ПЛМ 315 мм;
– размер двигателя в варианте для ПЛМ по горизонтали 392 мм;
– ширина двигателя по агрегатам для обоих вариантов 330 мм.
Привод ГРМ тремя шестернями: одна на коленчатом валу, одна на распределительном валу и одна промежуточная на шарикоподшипнике-«миллионнике», с датчиками Холла трёхканальной системы зажигания, без распределителя.
Маслонасос или перед маховиком (стационар), или находится в самом низу маслобака (ПЛМ).
Привод генератора переменного тока (и водяной помпы – для стационара) клиновым ремнём.
Компактно, не правда ли?
Масса? Грубо – как у «вихрей», с коррекцией на прибавку, связанную с наличием механизма газораспределения, но и на уменьшение весов деталей на базе совершенствования литейных технологий. 50 + 6…10 кг.

Есть один нюанс – присутствует неизбежный для ДВС схемы R3 неуравновешенный момент от сил инерции, действующий в плоскости осей цилиндров и приводящий к крутильным колебаниям вокруг горизонтальной оси. Но в варианте для ПЛМ влияние этого неуравновешенного момента на шумо- и виброактивность агрегата парируется тем, что подвесной мотор в сборе, т.е. ДВС/проставка/редуктор, представляет собой жёсткую протяжённую балку с большим моментом инерции относительно упомянутой горизонтальной оси, подвешенную на грамотно спроектированных упругих опорах. Для стационарной СУ – смотрим каталог «Ветус» (или любой другой фирмы) и реализуем оттуда стандартную схему подвески для рядных трёхцилиндровых моторов. Или грамотно спроектируем оригинальную подвеску… Что ли мы не конструкторы?!

Рассматриваю старые фото.





Эскизы продольного и поперечного разрезов движка выполнены на плёнке «винипроза» старым добрым способом, на кульмане, чешскими карандашами «Кох-и-Ноор» в деревянных «рубашках». Здесь эскизы для варианта ПЛМ, но немного фантазии – и стационарный вариант легко представить; маховик с переднего носка коленчатого вала переносится на законный задний конец, маслонасос – между ним и блок-картером; появляется глубокий поддон с маслозаборником.
Возможно, удастся найти эскиз продольного разреза «стационара», тогда выложу и его.

Эскизы моторчика с официальными письмами и предложениями были посланы в Москву на завод «Красный Октябрь» конструкторам «Нептунов» и в г. Куйбышев, Р.В. Страшкевичу, главному конструктору «Вихрей».
С завода «Красный Октябрь» ответили, что рассмотрят наше предложение о кооперации в части поставок ДВС, если удастся вписать его в габариты поддона и капота «Нептунов»… Вписали! И ещё раз отослали эскизы.
От уважаемого Ростислава Владимировича было письмо, что… в общем, останутся с двухтактником, т.к. опытно-конструкторские работы по ПЛМ «Вихрь» сворачиваются, будет поддерживаться лишь серийное производство. Да и был он тогда уже в годах, не очень здоров…
Само собой, послал эскизы с описанием в КиЯ, имел беседу с Д.А. Курбатовым… Без публикации; эскизы потом затерялись при переездах редакции.

Будь наш директор страстным любителем лодок и катеров, имели бы мы свой четырёхтактный подвесной мотор мощностью 20…30 л.с. на базе вполне отработанных, практически серийных, «автотракторных» конструктивных решений и отечественных производств. А это экономичность, надёжность и ресурс.
Не дошло дело даже до опытных образцов.

И нет уже ни Директора (именно с большой буквы!), ни самого завода…
А мы сегодня облизываемся на импортные подвесные моторы по цене автомобилей. За кучку деталей– менее центнера общим весом, аккуратно собранную японцами, бельгийцами, афроамериканцами, итальянцами, корейцами и даже китайцами?

41 комментарий

комментарий был удален
avatar
Эх печаль печальная…
Отец рассказывал, только вот непомню в Куйбышеве или в Перми, кто-то из руководства «Вихря», тогда уже имел лодку с VolvoPenta 40сил, вроде как для разработок. Не думаю, что это пошло на пользу. Должна быть личная заинтересованность.

Спортсмены очень хвалили моторы «Привет»!
Но свой мелкокубовый меркурий рейсинг у нас мог появиться, либо на базе Ульяновских ГЛМ, либо на ВАЗе (хотелось в это наивно верить)…

Ветерок 70 и 100
Ветерок

В 90-е мне попадались ВАЗовские, даже скорее СКБ РПДшные «эскизные разработки» на бумаге подвесников 40-50сил, на базе односекционного РПД. Но заводские старперы не давали развитие подобных тем, их немало. Но РПД для СЛА мои друзья успели даже испытать на своих самолетах.

Позже я увидел проработку и возможность использование ВАЗовского 083 мотора в качестве подвесника, назывался он по-моему «Сокол». Вроде бы даже была публикация в КИЯ. Я не уверен, но подозреваю это то, что после стало «Импульсом», а может и ошибаюсь.

Еще позже, я был на Моторостроителе на экскурсии, часть завода безвозвратно утрачена, оборудование разрушено или разграблено, внутри завода существовал еще периметр охраны, где работали с литьем и обработкой титана, туда не пустили. Посмотрел в каких условиях отливаются и хранятся детали для «Вихря», отношение сотрудников к данной продукции. :(

Когда строил лодку, очень надеялся на стационар, но кроме денег, материалов и готовых запчастей я не мог предложить и вложить ничего. А нет мог, воробья в поле загонять до смерти…
avatar
В 1987-м по линии НИО был командирован на ВАЗ для ознакомления, как бы на экскурсию.
Прошёл вдоль первой нитки конвейера, отследил весь цикл сборки доной 01-й и одной 08-й. Облазил моторное производство, дизайн-центр, конструкторов.
С РПД ВАЗовским напрямую не сталкивался, но с товарищем «оттуда» плотно общался в Москве, когда оба ходили согласовывали автоэлектроприборы, он на роторные, а я на свои дизеля.
По РПД отдельная и очень интересная тема.
Видел, что в КБ рисовали для Оки тоже трёхцилиндровку, но также, не пошла даже на опытную партию. А жаль.
Зато сегодня лепят, кому не лень, и Шкода, и Опели, и все ПЛМ-фирмы. Прозрели, наконец…
avatar
На ВАЗе, да и на других заводах была большая концентрация умных людей, рационализаторов и изобретателей, только все было впустую.

Гонки слесарей в скутерах или глиссерах были жесткие!..
avatar
РПД — редкостное недоразумение :( Оно на оборотах выше средних жрёт масло аки свинья — помои… причём, что важно, проблема сия решения не имеет.

Вторая врождённая трабла — низкий крутящий момент, и вообще куча сложностей с настройкой, турбонаддув ситуацию улучшает, но, опять же, за счёт высоких избыточных давлений.

Низкий КПД РПД — это понятно, геометрия принципиально кривая.

Ну и стоимость изготовления эпихоидальных деталек зашкаливает…

В итоге от РПД отказались ВСЕ, хотя в начале 70-х с РПД работали ВСЕ ;) От японцев (и не только Mazda, там и Suzuki отметилась серийными мотоциклами и микроавтомобильчиками), и французы (Citroen), и Mercedes, и GM, и т.д. и т.п…

Как бы тема из разряда «Джон Сильвер нас обманул, Джон Сильвер честнейший человек!».
avatar
Пусть не РПД, а что-то другое, но и его тоже нет!
avatar
Не выпускают? 13 лет уже… с 2002 года.

RX-8 не выпускается с 2011 года.

Всё.
avatar
О 3ц 4Т моторах: они принципиально же неуравновешены, потому или мириться с вибрациями, или ставить уравновешивающий вал.

Моторы без вала — колбасит конкретно…

С валом — лучше. Но… 4ц с уравновешивающим валом — ещё лучше.

3ц 2Т — вот это дело ;)

Тут любопытные три заметочки с иллюстрациями, если интересно, то для первого знакомства многим будет полезно… кто уже знает основы — тоже интересно, там есть несколько нетрадиционных схем:

moto-magazine.ru/technics/nou-khau/uravnoveshivanie_dvigatelya_kak_lechat_tryasuchku_chast_1/

moto-magazine.ru/technics/nou-khau/uravnoveshivanie_dvigatelya_kak_lechat_tryasuchku_chast_2/

moto-magazine.ru/technics/nou-khau/uravnoveshivanie_dvigatelya_kak_lechat_tryasuchku_chast_3_zaklyuchitelnaya/
avatar
По РПД знаю не по наслышке, после разгона данного КБ на ВАЗе… в общем один из бывших инженеров из этого КБ мой начальник), много расказывал и даже ездил на его РПДшной 08. Жаль конечно хоть и минусов много у ванкеля но и достоинства есть не оспоримые, к примеру высокая удельная мощность.
avatar
Я ездил на маздовских (3 модели, два — с наддувом), два из них ремонтировал в студенческие годы. Видел работающие NSU 70-х (Ro-80), Suzuki и Norton (мотоциклетные).

ВАЗовские — видел, но не ездил.

А вот по удельной мощности РПД никакие: хороший поршневой мотор при сравнимом с РПД ресурсе будет лучше, для примера — 183кг, 2,5л 5ц 400л.с. и 480Нм (VW 2.5 R5 20v TFSI, применяется на Audi TTRS, RS3), это просто серийный двигатель… Mercedes-AMG M133 — 2л, 4ц, 360л.с. и 450Нм, масса тоже где то в районе 175кг.

Мелкосерийные моторы ещё легче, Ariel/Hartley (3л, V8, 475л.с. и 365Нм) весит порядка 150кг в сборе, Caparo V8 (3,5л, V8, 575л.с. и 480Нм) весит что то около 100-110кг (без выпуска, скорее всего).

Мотоциклетные — тоже весёлые по мощность/масса…

Сейчас даже 200л.с. 2л 4ц дизель весит 165кг, и не сравним с РПД по расходам топлива и ресурсу.
avatar
Дааа как НТП шагнул, лет 20 это была фантастика, да что бы были гоночные дизеля это вообще нонсенс!
Конечно спорить не стану, просто со слов кроме авто были попытки на легкомоторную авиацию приколхозить РПДшки, но дальше планов дело не пошло.
avatar
Почему гоночные? Обычные, серийные для дорожных машин — вот, на VW Passat сейчас ставят 2л 4ц дизель мощностью 236л.с. и 500Нм крутящего момента, у BMW есть 3л 6ц дизель с отдачей 376л.с./740Нм.

А вот прогресс — да, имеет место быть: планомерно работая над оптимизацией всех процессов и узлов классических поршневых ДВС, удалось довести их параметры до очень высоких значений, при этом (что важно!) удовлетворяя всё более высокие требования к токсичности выхлопа (сейчас актуальны нормы, известные как Евро6) и расходам топлива (вернее — удовлетворение норм на выбросы автомобилями углекислого газа, считают средние по производителю выбросы для всех моделей в пропорции их выпуска, г/км).

А вот р-рр-революционные двигатели, те же РПД, «новые» 2Т (Orbital, Toyota с непосредственной продувкой, как на 2Т дизелях) и прочие, прочие, прочие такого потенциала доводки не получили, и потому все сравнительные характеристики из старых описаний имеет смысл подвергать анализу и сравнению с современным уровнем двигателестроения.
avatar
Евгений, а в те времена не рассматривали смещение оси вертикального приводного вала (к редуктору в гондоле гребного вала) от оси коленвала? Скажем, через введение дополнительного редуктора (в идеале — планетарного, двухскоростного)…
avatar
Нет, такую кинематику не рассматривали.
Я упомянул вкратце, чуть разверну: с «Красного Октября» прислали пару синек с капотом и «ногой» «Нептуна», я их прорисовал один к одному и, покрыв сверху винипрозой, вкомпоновал в полученный контур свой мотор. Поместил(-лось)! Отослал этот второй вариант на завод, оттуда что-то промямлили — и конец…
Ещё раз про идею: цель была получить простой по конструкции четырёхтактный, экономичный, технологичный, «без заумностей», малогабаритный и лёгкий двигатель, с доступными запчастями, долговечный и относительно бюджетный, пригодный для широкого применения как в серийном производстве, так и для технического творчества. При умеренной форсировке по среднему эффективному давлению и частоте вращения коленчатого вала иметь литровую мощность порядка 55...60 л.с./л — не фокус даже тридцать лет назад. Моторчик должен был стать таким доступным и обыденным, какими стали ВАЗовские «ноль-первый» и «ноль-восьмой». Этакий кубик со стороной 320 мм; ну, может, что-то из кубика чуть выступало бы по компоновке, в каких-то вариантах, но — кубик — в целом.
Да, и для идеальной сбалансированности «кубика» вне подвесного мотора нужно было применять балансирный вал с противовесами под 180º (вариант стационара). Но в башке-то сидел именно подвесной мотор!
По той же схеме, но с размерностью цилиндра 78х70 мм, можно было получить «кубик» с ребром 410 мм, мощностью уже 45...60 л.с., т.е. это уже был бы ПЛМ средней мощности!
avatar
Михаил, в чём преимущества смещённого вала-рессоры? Особых компоновочных я что-то не видел…
Играть оборотами на входе в нижний редуктор ПЛМ? Денег стоит, и зачем?..
avatar
Для некоей двухрежимности ПЛМ?
avatar
Во-первых, для баланса масс — с редуктором дополнительным можно расположить ЦТ мотора буквально на осях подвески/поворота всего ПЛМ.

В-вторых, уменьшить сопротивление гондолы редуктора и/или увеличить передаточное отношение к винту.

В-третьих, да, для двухрежимности.
avatar
Михаил, приветствую!
Думаю, что смещать ЦТ ПЛМ введением ещё одного тяжёлого агрегата с кучей шестерён — это дорого и практически… не знаю как сказать (мазохизм?).
Проще и легче по массе ПЛМ в целом будет применить хитрую подвеску, уйдя от традиционной струбцины на две побортно разнесённые опоры; и транец вообще без выреза будет, и можно без рецесса обойтись. Если уж хочется поварьировать координатами ЦТ. Варианты просматриваются.
Мидель гондолы когда уменьшится, когда будет i=1? И такой угловой редуктор считать на водоизмещающий режим, т.е. на малые обороты и огромный момент? А это точно уменьшит наружный диаметр ведомой шестерни? Вопросы, вопросы… Считать надо. Но пока что-то не вижу хорошего приемлемого варианта. И для какого судна две передачи (скорости)? Для СПК, облегчая выход на крылья?
По-моему, проще сделать классические два редуктора в гондолах, сменные.
avatar
Масса промежуточного редуктора невелика, это 2,5-5кг с типовой шириною шестерён и обычными массовыми подшипинками. Ну, где то так…

Угловой редуктор: сечение уменьшится, да, при 1:1, но для надёжности передачи момента можно убрать оттуда реверс в верхний редуктор (как на многих ПОК сделано), и использовать для передачи момента две шестерни на гребном валу, т.е. одно решение «тянет» другие.

Два сменных редуктора — дороже :( Ну и очень неплохо сохранить один винт, потому как хорошие винты — дороги. Т.е. налегке — малое передаточное, с полной нагрузкой — большое, винт один (всё равно диаметры серийных винтов несколько не того… малы для малых скоростей, велики для высоких). Это для глиссеров. Для полуглиссеров и водоизмещателей — скорее два режима работы, или работы с насадкой профилированной и без неё.

Т.е. двухскоростной редуктор в качестве промежуточного как бы напрашивается.

Например, Honda и Suzuki используют промежуточные редукторы (в том числе для смещения ЦТ на оси подвески/поворота), но только Suzuki использует это для увеличения общего передаточного отношения.

Двухскоростные — пока никто в ПЛМ не использует.

Интересно было бы получить очень лёгкий и с умеренными оборотами номинальной мощности 5-10л.с. ПЛМ, с малыми вибрациями (2ц оппозит?), с большим передаточным отношением (от 1:3 до 1:6 ;) ), большим возможным диаметром винта, малым сечением гондолы редуктора, малой массой…

Т.к. такую штуку не купить в магазине… то её можно продавать по всему миру, и просить достаточно нескромно денег… интернет это позволяет, а покупатели подобных вещей могут пойти на своеобразные условия. Ну и всему миру намного проще найти покупателей для реалистичной программы выпуска.
avatar
Чисто гипотетический вопрос, а скажем что мешает мотоголовку собрать в гаражных условиях, так на пробу, как я понял все детальки есть в продаже, пили-вари-прикручивай))) ну это может так… слишком громко сказано, но при сильной нужде я думаю можно и это победить. Сейчас полно авторазборов для пробы можно б/у блок под опыты взять.
avatar
Ничего не мешает, если есть технологические возможности ;)

Более того, есть даже несколько стратегий для подобных рукоделий:

1.предельно дешёвый вариант.

2.простой двигатель на основе деталей и узлов повышенного качества, с селективной сборкой.

3.дизель (например, 3ц агрегат от Smart, модель OM660, весит как мотор от «Ока», т.е. 65кг).

Ну и т.д. и т.п. — например, собрать длинноходовый мотор, с увеличенной степенью сжатия, с расширенной степенью расширения (т.е. цикл Миллера или Аткинсона), который будет давать экономию топлива на умеренных оборотах, 3000-4000об/мин.; или собрать 2ц оппозитный мотор, 4ц оппозит, 6ц оппозит… можно и 8ц оппозит ;)

Можно подумать над 2ц оппозитом на основе китайских 1ц 4Т моторов, 6ц — на основе деталей современных моторов, 8ц — ВАЗомоторов…

Но это всё потребует очень неслабых технологических возможностей.

Можно поиграть в вайтвиннеров — облегчить ПЛМ: от коаксиальных пустотелых вертикальных валов до новых отливок гондол редукторов, при желании — с дорогими, но надёжными керамическими подшипниками в них, с углепластиковыми проставками/дейдвудами и поддонами… например, сделать 10л.с. ПЛМ массой 15-20кг ;), с гонолой редуктора минимального сечения, с возможностью установки высокоэффективного винта большого диаметра и с дополнительным понижающим редуктором между коленвалом и вертикальным валом… будет даже спрос на такую штуку у яхтсменов. Ну и под такой ПЛМ можно смело строить длинную узкую лодку с поплавками-аутриггерами ;) Будет очень экономично и эффективно на реках: 25-35км/ч максимальной скорости под 10л.с. с нагрузками 1-3 человека, нечувствительность к волне до 0,5-0,7м, достаточное количество места в лодке, спальные места под тентом, вместимость — 5-6чел…

Т.е. имеет смысл возиться ТОЛЬКО есть затраты принесут НОВЫЕ КАЧЕСТВА всего комплекса мотор/лодка.
avatar
«Ничего не мешает, если есть технологические возможности ;)
Более того, есть даже несколько стратегий для подобных рукоделий:

Т.е. имеет смысл возиться ТОЛЬКО есть затраты принесут НОВЫЕ КАЧЕСТВА всего комплекса мотор/лодка.» — на все эти «хорошо бы», Михаил, я задумался бы и ответил, когда подо мной был экспериментальный цех с испытательной станцией и лабораториями, с теми мужиками и ребятами, т.е. четверть века назад. К огромному сожалению!
Но не в гаражных же условиях! В гараже можно было компоновать из двух «Приветов» либо «Вихрей» трёхцилиндровые моторы; у них можно было собирать коленчатые валы с разворотом шатунных шеек под 120º и стыковать картеры с индивидуальными цилиндрами.
Главная проблема, на мой взгляд, тонкостенное точное и прочное литьё головок цилиндров и блок-картеров. Наверное, технологически потянет какой-либо авиазавод, из гражданских — ВАЗ. Кто ещё? Но не гараж, даже тёплый.
Уж про круглошлифовальные станки с гидрокопиром для распредвалов не говорим, кто-то урвал и такие на заре приватизации, а кто сможет обеспечить износостойкость РВ азоторованием? Опять гараж?
Нехилые затраты на ОКР кто вложит? Промышленность нужна, хотя бы которую разрушили. А лучше современную.
avatar
Сейчас есть возможность изготовления многих деталей фрезеровкой на 3Д-фрезерах (ЧПУ/CNC), ламинированием из арамидов и угля других, широчайший выбор комплектующих (от систем питания до подшипников любого класса)…

Более того, есть множество поставщиков деталей типа поршней, головок, шилиндров и блоков, коленвалов и т.д. и т.п., у которых можно закупать всё это очень мелким оптом, хотя, конечно, речь идёт о достаточно высококачественных узлах (например, «тюнинговые» форсировочные комплекты для мотоциклов и мотороллеров), которые намного дороже массовых.

Это именно та причина, по которой я всё время говорю о специфических конструктивных решениях и необычной стратегии в выборе концепции — собирать придётся из дорогих деталей, готовый агрегат тоже будет недешёвым… выгоду от творчества можно получить только если ничего подобного не предлагают в массовом сегменте рынка… ну и конечно — если концепция приносит реальную пользу в плане роста ТТХ лодки.
avatar
Кстати, по переделкам «Нептун», «Вихрь», «Привет» (в меньшей степени, меньше запчастей осталось) мысль невредная ;)

У меня, правда, иначе представлялось: не 3ц варианты (мне не нравится идея, сборные картеры и коленвалы, некоторые проблемы с системой зажигания, опять же — с питанием, вернее, организацией раздельных карбов на каждый цилиндр)… а V4 в стиле первой половины 80-х годов, т.е. с равномерным чередованием вспышек, «вижжалки», а не «большой взрыв» — на винт лучше передавать момент с малой пульсацией, это не колесо мотоцикла…

Т.е. двухколенвальные V4 реализуются с минимальными изменениями основных деталей 2ц рядных 2Т моторов, единственное, маховик — один оставлять, т.е. перевязывать картеры с обеих сторон.

rd500.blogspot.com/2012/12/revisie-motor.html

www.rd350lc.net/page500V4.htm

Для примера.
avatar
Двухколенвальные агрегаты имеют место быть. И есть, в мотоциклических аппаратах. Но смотрим: не гаражное изготовление, литьё классное!
Чисто инженерный вопрос — долговечная передача моментов между коленвалами. Ударные знакопеременные нагрузки, соответственно — прочность и жёсткость шестерён и картера, точность, структурные шумы… Решаемо! Но не с вихрёвскими же комплектующими, да и рабочий процесс двухтактный.
Можно изощриться и вставить между коленвалами торсион, разнести пары зубчатых колёс на противоположные концы картера.
Но — двухтактность и лишние детали…
avatar
Нашёл я в старорежимном КиЯ силовой агрегат из двух моторов «Москва» — получился 4ц оппозит (или 180-градусный, если по-другому считать).

Это в КиЯ №23, с.59.

avatar
Вот такого типа агрегат имеет смысл колхозить: спарка из пару «Вихрь-30»/«Нептун-25» на той же «ноге» с усиленными шестернями и подшипниками (т.е. всё более высокого качества просто — Koenig на той же «ноге» что и 20л.с. — прототип «Вихрь» — выпускал и 40, и 60л.с. версии, кстати).
avatar
Антон, приветствую!
Посмотри ниже мой комментарий. Я как бы и тебе отвечал.
Деталек в продаже под мотор, который описан выше, отечественных, нет (кроме вкладышей) в производстве. Их надо было ставить на конвейер тогда, четверть века назад…
А сейчас теоретически что-то сварганить можно, если купить мешок небольшой с запчастями, например, к мотору Honda-BF20, и — получить моторную головку Honda-BF30, поставить на «ногу» «Вихря-30»… Зачем и сколько будет стоить?
avatar
Текст перескочил вверх… Антон, ВЫШЕ!
avatar
Ага посматрел, занятные движки. Только мужики вот как мне видится ситуэйшен типерешний, будем выживать сами как в совковремена, кто что успел втарить из иномоторов тот то и будет до дыр пользовать(. Поэтому думаю начать с малого, если уж начинать, вот бы сделать 25-30 кабыл да с весом в 35-40 кг, что бы уложиться в вес только 2 такта и нано технологии, да даже банальная термообработка к сожелению в гараже не доступна а по шлифовке можно конечно найти кто сможет сделать. Думаю вот ветер ведь не плохой мотор, я б наверно сказал бы не побоялся лучший из отечественный до селе живущих! Свой ветер 8 на спор рукой заводил, за маховик. Так вот может поизгаляться может над парой 12-х? grinning
avatar
КБ, экспериментальные участки все это хорошо, но правда жизни… только на то расчитывать что есть и стараться не зависеть от каких либо смежников. Я конечно понимаю что в ямахе и хонде наверняка не хилые конструктора сидят и морщат ум) только не доступно нам стало все ихние ноу-хау.
avatar
Антох, лучший, на мой взгляд, из советских моторов по соотношению мощность/вес это Привет 22 :)
Я думаю Евгений, как бывший хозяин такого мотора подтвердит wink
avatar
Подтвердю! blush Мотор классный, единственное замечание к нему — шумный выхлоп, особенно на скоростной лодке: вода отрывается от заднего среза антикавитацтонной плиты и окна выпуска. За четверть века в нём ничего (!!!) не сломалось и не износилось. А так — пуск с пары рывков за верёвку самоубирающегося стартёра, набор оборотов мгновенный; экономичный — бачок за день замучаешься выкатывать. История его создания это спаривание двух «скутериных» моторов 175-ти кубиков, отсюда и надёжность мотора в дефорсированном, гражданском варианте.
avatar
И тем более обидно, что этот мотор из-за дурацких ограничений перестали выпускать, хотя выпуск Вихря (с любовью и ненавистью отношусь к этому мотору) и Небздуна продолжался.
А, вспомнить ещё как из него Привет 33 в гаражах делали, эх, шикарный моторчик был.
avatar
Да много слышал лесных отзывов о привете, но самому не удалось в руках его повертеть, но я говорил о ныне выпускаемых. А вихр считаю немецкой местью нам за победу!)
avatar
Антох, нашемоторы по-моему уже не выпускают, мёртворождённая голова «Волгаря» не в счёт.
Но мнего кто занимается «гибридизацией», то есть установкой импортных «голов» на наши «ноги».
Особой популярностью пользуются ноги от «Ветерка» и «Небздуна». Нога «Привета» наверное ещё интереснее, но она раритет, как и винты к ней.
P.S. У меня у приятеля в нашем клубе, в контейнере лежит не нужный ему Небздун-25 с чешским карбом, электрозапуском и прочими пирогами. Парень рукастый по железкам, сейчас мини-трактор с китемоторчегом мастерит. Надо кому — попытаюсь по весне уболтать его продать Небздун, он его хотел вместе с гандонкой толкнуть, но попытаться разделить комплект можно.
avatar
блин ручки у меня загребущие))))) все хочется))), взял сейчас пару заказов на аяврики, взял предоплату, ну и наверно еще 1-2 делать буду уже под продажу в перспективе на осень, так что засада блин( А ведь еще хотел свой «лунный трактор» для прицепа сварганить.
по китаймоторам то вон лифановские движки очень не дурны я про мотоблочные, вот только вес у них лошадиный а так + ножку какую и вуаля! Вот бы что придумать вместо редуктора в ноге, что бы только перо и винт, вот задача! Может появились какие технологии по гибкому валу? Вон вариаторные ремни делают из металла а тут то все попроще.
А вот возвращаться на совкомоторы я лично не стану даже даром, ну его...) в свой мерк под колпак заглядываю только пауков аогонять и из любопыства ну как же там оно все так работает и не ломается?))) уже 8 навигаций, обнаглел я даже свечи еще родные стоят)))
avatar
Если денег мало, а ходить хочется — то я нагло рекомендую купить «Вихрь-30», «Нептун» или «Ветерок» ;)

Если приложить руки, то будет вполне неплохо.

Во-первых, нормально собрать собственно мотор — промерить цилиндры, если нужно, то расточить и отхонинговать их, подобрать поршни и кольца, не повредит отбалансировать поршни по массе, приведённые массы шатунов подогнать… можно и облегчить поршни и шатуны… потом — обработать окна и каналы, там часто дефекты встречаются… подшипники высококлассные поставить, благо сейчас это не проблема.

Во всех случаях нужно увеличить степень сжатия — подрезать плоскость головки, т.к. топливо сейчас отнюдь не А-66 или А-72 ;) Увеличение степени сжатия на 2 единицы не повредит, а для снижения нагрузок на детали мотора имеет смысл ограничить частоту вращения — 4200-4500 будет за глаза, нагрузки даже уменьшатся в сравнении с режимом 5200-5500+низкая степень сжатия.

Заменить карбюратор — Del'Orto наш выбор, недорого и есть масса литературы по настройке и регулировке: www.dellorto.it/ и www.thisoldtractor.com/dellorto.html.

Поработать с впуском/выпуском: заузить (!) фазы впуска на «Вихрь» и «Нептун» (просто выточить новые диски золотников), заменить лепестковые клапаны на «Ветерок» (поставить полнопоточные, т.е. «домики»), дополнить это резонатором на впуске («эйрбокс»).

Выпуск: изменить (удлинить!) трубу на «Вихрь», дополнить трубою на «Нептун» и «Ветерок».

Опилить, зашпаклевать и заполировать гондолу редуктора, можно наформовать обтекатель на носовую часть. Отрегулировать зецепление, если нужно — заменить подшипники.

Поискать возможность установки удлинённого на 20-50мм гребного вала… да, дорого… но полезно, бензин тоже не бесплатный.

Найти винт.

Зажигание — не ко мне… но отрегулировать ВСЁ.

Будет вполне себе ПЛМ, по крайней мере, я в 90-92-х годах на вёслах возвращался всего пару раз, да и то по молодости просто «винтил» моторы до 6500об/мин., да ещё и натсраивал их под этот режим… поршни долго не жили :( Если не винтить… то на современных маслах эти моторы вполне надёжны.
avatar
Миш, привет ;)
Да, можно и на наших ходить (что ж я дурак все свои Вихри пораздарил)))
Можно долгими зимними вечерами готовить мотор к сезону, откататься и опять в гараж смотреть/шаманить/регулировать.

Нет, время этих моторов уходит безвозвратно.
Но после первого же сезона с Сузуки ДТ30 я понял, что к нашим моторам уже не вернусь, лучше уж подержаный (но не «ушатаный») импорт.
Запчасти есть, и на импорт они порой более доступны чем на наши моторы (не по деньгам конечно а по наличию и надёжности).
Нет, вернутся к Вихрю можно только от полной безнадёги и отсутствия возможности купить б/у иномарку.
К тому ж гондола редуктора Вихря самая «гидродинамически грязная» из всех, что я встречал, её можно «вылечить» только длинным гребным валом, даже в КиЯ об этом писали, сравнивая гондолы Вихря и Нептуна.
Опять-таки винты гребные, если на импорт масса вариантов, то на Вихрь всего три.
avatar
Вов, зато и по винтам, у тебя полный простор… :)
Мне бы очень хотелось повозиться с каким-нибудь мотором, с мерком вот повозился, но дороговато и полный тюннинг не сделать… :)
avatar
Ну, я немного иной точки зрения придерживаюсь:

1.Подержанный мотор требует полной дефектовки, и затраты будут идентичны, если считать время и силы.

2.Цены на старые моторы СССР на уровне одного винта на импортный, потому полный ребилд такого мотора с заменой всех подшипников на очень качественные выйдет всё равно втрое-вчетверо дешевле.

3.Технический уровень японских 2Т ПЛМ — невысокий, литьё — даже хуже, чем у СССР :( Нозреватые отливки с заделкой эпоксидом — это зло.

4.Гидродинамика гондолы «Вихрь» в обоих вариантах лучше, чем у «Нептун» ;) Данные из опытового бассейна, кстати. Если заделать дырки под винты половин редуктора — ещё лучше…

Обтекатель, вернее — наделка для заострения входящих кромок подводной части — положение улучшает, на «Нептун» (не Н23!) это дало +2-3км/ч на 60-65км/ч, т.е. овчинка выделки стоит.

5.4Т маломощные ПЛМ тоже ещё то рукоделие :( Некоторые хорошо доведены (BF20, как пример), но — не все, не все…

6.Ну и если посчитать затраты на ребилд «Вихрь-30» с полной заменой подшипников, расточкой/хонингованием, балансировкой, шарошеньем каналов, установкой нового карба и его настройкой на стенде… то это будет в худшем случае пол-цены подержанного 20л.с. ПЛМ…

7.Есть ещё вариант: Мотор-Сич МС40 стоил 2000$, сейчас — даже не берусь предположить (в магазине перед НГ не было), но доллар вырос в 3 раза, т.е. может быть, мотор стоит 1000… может быть — 1200… в любом случае — это 40л.с. гарантированно…

Там под замену сразу: карб и лепестковые клапаны (эти — на карбоновые заменить, копейки), да отшлифовать корпусные детали подводной части.

7.Замена зажигания на программируемое современное тоже возможна, но тут я мимо проходил :(

P.S. А вот если покупать новый мотор, то, естественно, импортный, и не Ямаха ;) И уж лучше взять новый, но 20л.с., чем подержанный, но 40…
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.